Posted: 15.08.06 18:28. Post subject: Профессия:ПИЛОТ

Предлагаю пилотам Эйр Астаны поделиться мнением:что значит для них профессия пилота.

Летчики бывают всякие. И брюжащие. И молчаливые. И с блестящими глазами. И неряхи. И подтянутые. И жадные. И щедрые. И всякие. А также нянчающие детей-внуков, любящие собак и свою мягкую кошку, ругающиеся в магазине или в подворотне. Но всегда молча сворачивающие кюпюры в трубочку у кассы за отлетанный месяц и небрежно бросающие их на стол перед супругой, чтобы затем стиснув зубы до мокроты меж лопатками совсем в другом измерении во мраке обходить грозы, а на посадке ювелирно сводить стрелочки приборов к какому-то известному лишь им знаменателю и долго после этого отходить, хотя уже давно на земле, и мило светит солнышко: гроза прошла. Летчик мурлычит что-то себе под нос. Он сам по себе. Его никто и никогда не поймет. Да и не нужно. Это его жизнь. Он туда ныряет с завидным упорством. Он конечно выдержит и ВЛЭК и проверки, он сдаст хоть сто экзаменов. Он опять туда будет нырять и проживать именно ЭТУ НАСТОЯЩУЮ ЖИЗНЬ. Летчик до седых волос настоящий мальчишка. Он счастлив если ему удается кому-нибудь хоть малую толику передать о тех мгновениях. И всегда даже при этом немного сожалеет, что ну не смог он опять донести хоть крупицу своего того состояния тому, кто хотел бы это понять. Наверно потому, что в этой земной жизни нет слов, многих слов, описывающих это состояние. Помню в честь какого-то праздника собрались все мои родственники за огромным столом, с превеликим уважением смотрели на меня, рассказывали всякие истории перебивая друг друга, ждали когда я что-нибудь расскажу. А чувствую, что не на той волне они. Не готовы они слушать, им подавай что-нибудь подобное их образу мышления: вот как у нас у всех на земле. Потом я пришел к мысли, что практически у всех, живущих в ногу со временем, у земных, нет пространства в головах, чтобы принять соучастие, потому что они никогда "не сводили стрелки" и не проживали целую вечность в одной секунде появления торца полосы перед носом при выходе из облаков. Так же как и просто осознавания себя "зависшими" высоко зад землей на 12-километровой высоте. За всем этим уже другая проза совсем другой жизни. Поэтому чтобы это понять, надо этим жить.

 Posted: 17.08.06 09:09. Post subject: Re:

Некоторые рассуждения :

http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=7820476909490374820961155578963&topiccount=91&mode=all

 Posted: 17.08.06 12:23. Post subject: Re:

Вы просто умница, тов. ПИЛОТ.Ваши слова тронули меня до глубины души.Так может выражать свои мысли только настоящий романтик (или поэт),а истиный лётчик-это бесспорно романтик до конца своих дней. Низкий вам поклон ПИЛОТЫ, и СПАСИБО вам, что вы есть!

 Posted: 19.08.06 19:15. Post subject: Re:

Скарлет О" Хара пишет:

quote:

истиный лётчик-это бесспорно романтик

Дорогуша!
Капитан Батлер не был пилотом:-))))

 Posted: 03.09.06 22:30. Post subject: Re:

Что, "пилотт",доумничался?После твоих выступлений уже больше никто ничего не хочет писать...

 Posted: 30.10.06 13:44. Post subject: Re:

A znaete, ya vse ravno ne mogu priviknut k etomu kaifu, kogda otrivaesh krasavets Boeing ot VPP i s uglom v 20 gradusov vrezaeshsya v oblaka! KAIF! I vse zemnie problemi i skloki, a takzhe prochaya gryaz ostaetsya daleko vnizu i est tolko ti i tvoi lainer - nadezhnii i vernii drug na vsyu zhizn! Vse tolkovie piloti nemnogo fanatiki i eto zdorovo! I na samom dele lyuboi captain analiziruet svoi zaxod v SMU i raduetsya kazhdoi myagkoi ( a ne po Boeing! ) posadke! Poetomu bespolezno iskat ponimanie v etix momentax u lyudei, ne znayuzhix etogo! Oni ne vinovati, no ponyat professionalnix momentov im ne dano, i eto verno! Piloti vsegda bili i ostayutsya osoboi kastoi v obzhestve i poetomu vsegda i vezde im platili i platyat mnogo ( ne schitaya bogom zabitie strani SNG! ). K sozhaleniyu, v Kazakhstane ix ostaetsya vse menshe i menshe! No xvala tem, kto ezhe mozhet demonstrirovat professionalizm - ix malo, no nastoyazhix profi ne mozhet bit mnogo! Udachi vam, dorogie moi kollegi i da xranit vas Sozdatel!

 Posted: 12.02.07 14:30. Post subject: From Sozdatel

Через поисковик наткнулся на свой ник. Думал однофамилец, а это просто на родственном форуме пилоты-романтики объясняются небу в любви..., чтож молодцы, влюбленность в свою профессию это гарантия должного ЕЁ исполнения, особенно если это подкреплено KAIF пишет:

quote:

vsegda i vezde im platili i platyat mnogo

!!!
Раз уж я тут, то для ВЫПУСКНИКОВ АКАДЕМИИ ГА есть страничка http://www.olaga.boom.ru/ , там мы не безуспешно пытаемся найти бывших выпускников разных лет.
ПРИХОДИТЕ, мы всегда рады ВСЕМ!

 Posted: 11.10.07 18:57. Post subject: Re:

Она прощалась с закатом, не жалея слез
Ей небо обещало, что все не всерьез
Но ангелы пьяны и лифт едет лишь вниз
Она снова совершает харакири на бис

Рушатся замки Джинн на свободе
Шаг- и в дамки... Цела вроде
Похоронный марш в Ми мажоре
Не удержала.. Его снова уносит в море

Днем черно- белые фильмы, а ночью сны
Она растягивает яд до весны
И слову смерть- равно слово свобода
Но и любовь .. тоже женского рода....

 Posted: 15.10.07 17:50. Post subject: Re:

Странный стих и как он относиться к данному разделу?

 Posted: 13.04.08 23:57. Post subject: А еще, есть мечта с..

А еще, есть мечта с детства, которая не у всех осуществилась, так ведь? И понимать что это достигнуто, что теперь ты на месте людей, которые заставляли тебя замереть и наслаждаться тем что ты стоишь неподалеку. Со временем понимаешь что это не только романтика, но и работа, подчас тяжелая. Когда мне было 8-12 лет, я помню что мы бегали встречать кукурузники, возвращающиеся на базу после сельхозработ, а уж те кто встал пораньше и видел как они улетали! Для этого приходилось вводить в заблуждение родителей, и говорить им что бегаешь по утрам... И самое интересное, что когда ты вернулся из училища, получив специальность, отец вдруг говорит, что знал куда ты бегал по утрам. А первый полет на Боинге? Те кто родился в СССР и представить себя в этой роли не могли. А потом другие типы, и Боинг уже лишь этап в жизни... И ведь кучу книг перечитаешь, научишься говорить на трех языках, пройдешь тренажеры, проверки... И потом в первый раз поднимешь в воздух новый самолет. И все забылось сразу! Но пожалуй лучше Экзюпери этого никто не опишет.
Всем безопасных полетов!

 Posted: 14.04.08 00:39. Post subject: Flyingdog пишет: А..

Flyingdog пишет:

quote:

А первый полет на Боинге? Те кто родился в СССР и представить себя в этой роли не могли.

Что за ностальджи??
..Не помню,как там на Боинге, но помню первый производственный полет на Як-40, первая посадка в а/п Балхаш.
Те, кто родился в СССР и представить себе не могли,что с приходов Боингов, аэропорт Балхаш перестанет существовать..и спустя 25 лет, вместо 1ч-25 мин на Ту-154,ААта-Павлодар, за 25 руб.,надо теперь лететь 2ч-30 мин на Ф50, за 200 у.е.

 Posted: 14.04.08 03:50. Post subject: Я не очень знаю про ..

Я не очень знаю про Вашу сеть, но понимаю о чем Вы. В России собственно так же. Мы тут тоже потеряли много. Но теперь приходится привыкать к новому, например в следующий отпуск собираюсь посетить Ташкент, и теперь вот надо делать визу по прибытии. Того что было мы уже не вернем, но если бы просто упростили все это. Страну надо было менять по любому, поскольку на тот момент она жила сырьем... Она впрочем и сейчас только этим может похвастаться. Просто не так наверное надо было делать. Следовало бы создать новое образование, с сохранением всех производственных связей. С сохранением всех военных связей, просто пересмотреть немного отношения между республиками, если хотите... Поскольку тогда действительно все шло на Москву. И многие, рассуждая так, в общем то правы. Плюс странно было видеть в кишлачных магазинах в окрестностях Душанбе хорошие шубы... И странно было покупать в Ленинграде шашлычницы такие электрические. Кондиционеры из Свердловска, теплая одежда из Душанбе, летняя из Москвы... Только Киевский торт не менялся никогда. Его пытались делать в Ленинграде, пытались в Москве(и сейчас делают), но ведь все не то. А в Ялте делили кумыс на родной и свой... И родной стоил на 2 копейки дороже.
А про цены... Знаете, по всему миру цены растут. И нам всем, невзирая на то что мы живем в разных странах теперь, остается только следовать рынку. К сожалению "25 рублей" теперь никогда не вернется. Я в свое время курсантом летал на украинских самолетах за "стеклянный билет" ценой в 11 рублей, получая как курсант-пилот порядка 200 рублей плюс питание... Теперь об этом и говорить и не стоит. А как Союз распался, так пришлось огороды копать за еду. Поскольку отменили все. В Вашей компании летают моим однокашники, которые твсе мои слова подтвердить могут. Чтобы голословно не вышло.
Я свой выбор сделал недавно, стал пилотом по-найму. Поработал в разных местах, даже к вам хотел приехать, но в силу обстоятельств это невозможно, так что пока сижу в Азии.
2 Fidel
Все сделали так что вся советская авиация вынуждена выживать и прогибаться. На гражданской авиации в течении ближайших лет можно ставить крест. Мы в России не сможем догнать Боинг и Айрбас. Мы пытаемся делать это, но не думаю что вытянем. Если всмотреться глубже, тот так у нас во всем. Потому что кому-то этот было нужно. Мы делаем хорошие истребители, но штучно! Мы сейчас выбрали нового президента, давайте смотреть. Не хочу сильно в политику вдаваться тут... И так все ясно.

 Posted: 14.04.08 12:33. Post subject: Flyingdog пишет: М..

Flyingdog пишет:

quote:

Мы в России не сможем догнать Боинг и Айрбас.

Основная ошибка-ДОГОНЯТЬ!!
И не надо догонять!!
Главное в стране-занятость населения.Выплата налогов и соц.гарантии.
Поэтому,пусть строят Ту204 и Ил96, Лады и Волги и др. лабуду-занятые на этом производстве и есть потенциальные паксы.Со временем все наладится.Надо успокаиваться тем, что в мире самолетостроение-прерогатива нескольких стран.

P.S.Французы клепают Рено и Пежо, Итальянцы ФИАТы и Лянчи, при этом знают,что Мерседес и БМВ им не догнать, но по этому поводу самобичеванием не занимаются и имеют свою нац.гордость.

 Posted: 15.04.08 08:58. Post subject: Вот, выкладываю из с..

Вот, выкладываю из своих "запасов".
Почитайте на досуге. Занятный расказец! Меня лично очень тронул.
Жизнь стюардессы глазами пилота, "старого воздушного ездового пса".

Стюардессы

Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими прическами, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…

Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «черная икра», ложками, каждый день, каждый день… уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли. .. или просто выспаться.

Работа в авиации тем и отличается от земной, что — либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов — и зубьями, зубьями по телу.

Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге.

Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолете. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он — и пальто в холодный ветреный день; он — и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далекий туалет; он — и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он — дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.

Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.

— Командир, кофейку?

Откуда у них что берется. Из ничего сооружается ужин. Черствые казенные булочки, которыми ещё, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона… И горячий кофе… И все это так элегантно и — как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.

— А вы-то сами?

Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.

Это — наши девочки. А мы для них — мальчики. Всегда. Они своим долгом считают - хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.

Они же видели, как спит на креслах мой жилистый Филаретыч, закатив полуоткрытые от усталости глаза под лоб.

Теплое чувство благодарности греет сердце. Они нас берегут. А мы уж постараемся сберечь их.

Снова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на спинках кресел, чтоб не измять. Экипаж спит, я иду принимать решение. Норильск открылся, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на трап перед нахлынувшей толпой.

— Подъем, пассажиры!

Слетели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движения перед зеркалом — и стоят, стройные, элегантные, затянутые, с улыбками: «пожалуйста, проходите, занимайте свои места»…

Экипаж вяло поднимается с кресел — штаны пропеллером, растрепанные волосы, галстук на боку… поползли в кабину. Нам — пробиваться через заряды и обледенение, девчатам — принимать на себя разряды настроения уставших пассажиров. У каждого своя работа.

Когда девчоночки всякими правдами и неправдами пробиваются в стюардессы, они ещё не знают, что придется работать бортпроводницами. Они ещё порхают в розовых ожиданиях: повидать мир, покрасоваться в салоне своей точеной фигуркой перед пассажирами, ловя восхищенные взгляды: «ах, как вам идет эта форма!» — это ещё пионерская зорька играет… Ну там, несколько раз за лето побывать на сочинских пляжах, привезти прекрасный загар… первые заработки… это ж не кули ворочать…

Первая пара летних месяцев быстро остужает романтические представления. Бессонные ночи, материальная ответственность, бесконечный пересчет чашек-ложек, притирание в женском коллективе, где воспитание языком иной раз хуже, чем кулаком; теснота и неуют гостиниц и пресловутых кресел в салоне; бесконечное ожидание разгрузки самолета, когда экипаж уже ушел, машина выстуживается, холод проникает во все щели, и цепенеешь в дреме…

Нет, назавтра — рейс к морю и пальмам… а оттуда выдернут к комарам на Север, а потом в резерв, а оттуда полетишь как раз туда, куда по молодости и неопытности не захватила либо купальник, либо теплые рейтузы.

Неудобств много, и должна выработаться привычка к вечной дороге, к отсутствию горячей воды, когда без нее как раз не обойтись, к умению создавать себе удобства на пятачке своими руками и варить щи из топора. И надо не опуститься до привычки к дорожной, простительной вроде, грязноватости.

Надо привыкнуть к бесконечной неподвижности длинного, долгого полета, когда все дремлют, а ты не моги: дежурь, ожидай вызова и исполняй капризы пассажиров.

Надо научиться решать свои проблемы, не отвлекая экипаж. Проблем много, опыта нет, хватки нет, нервов не хватает, старшая тетя зудит, пассажиры ждут улыбки; время либо спрессовано, только успевай, либо тянется, и некуда деться.

Постепенно нарабатывается опыт. Профессия бортпроводника — такая же серьезная и нелегкая, как и все другие. Да нелегких работ и не бывает. Легкая — это так, забава… А тут надо многое знать и уметь, и тренироваться, и вырабатывать мужество, и умело действовать в сложных ситуациях; надо постоянно думать о своих пассажирах, жить их заботами — и, в конце концов, надо делать ЭТО красиво. И все это на высоте десять километров над землей.

Я знаю бортпроводников — и девчат, и парней, — кто начал летать чуть ли ещё не с братьями Райт. Долетали до седых волос. Держатся за свое Дело. Умеют. Профессионалы. Спрашиваешь: не пора ли на землю? Да как бросишь: на земле скучно. А кормить кто будет?

Они любят свою работу, и клянут её, и непрочь бы подыскать полегче…а бросить сил нет. Засасывает. А уже ж бабушки…

Уже молоденькой бортпроводнице доверяют принимать багаж, и груз, и почту. Стой под крылом, считай, смотри, чтоб места не были нарушены… потаскают пару раз на склад, перевесят тонн пять, составят акт… научишься быстро. Поймешь шкурой материальную ответственность. Намерзнешься под самолетом в том Норильске — поймешь, как надо одеваться на Север: грубые и некрасивые, но теплые, «двухконтурные» пылевлагонепроницаемые «невыразимые» — лучше тончайших, подчеркивающих форму колготок. Но слаб человек, а тем более, женщина… хочется, чтоб мужчины восхищались… Однако, Север научит возить с собой и то и другое, и все в сумке. Тащит, бедная, ту сумку или чемодан на колесиках, неподъемный, аж ноги выгибаются… Хочется и красотой сверкнуть, и здоровье сберечь, и как-то все вместе.

Конечно, есть отсев. Кому-то не хватает характера, кто-то не умеет приспособиться, кто-то, раз попав в хорошую трепку, уже не может избавиться от страха. Но кто остался, тот сел на иглу полетов.

Конечно, такая работа слегка вроде как развращает. Это не конвейер, нет режима, после трудного рейса женщине надо хорошо выспаться… (А то мужчине не надо…) Потом, ведь — сидишь, сидишь, сидишь… И все тебе на тарелочке: положено — получи. И, честно говоря, как-то так получается, что после рейса много чего остается…в той же сумке…

Но это издержки образа жизни. А сама работа — серьезная. И что-то немногие из бортпроводников находят силы бросить её и жить на земле по режиму.

А годы идут. Молодость, красота, любовь, секс — от этого не уйти никому. Да и в каком же возрасте заниматься любовью.

Только вот семьи не получается. Дети — да, дети есть у всех. А муж…ну какой мужчина согласится на такую жизнь. Из рейса в рейс, из рейса в рейс — мать, жена, хозяйка дома… дома не бывает. Прилетела, 12 часов — и снова в рейс. Летчики нынче не вылетывают саннорму, времена такие. Бортпроводники вылетывают полностью, а то ещё и продленку. Их, бедных, выжимают посильней, чем нас. Да, за это платят хорошо — вряд ли где на наземной работе женщина столько заработает. Да только это же — икра ложками без продыху.

Я не знаю, как решают свои сексуальные проблемы наши девочки. По крайней мере - не так, как думает большинство. Нет, далеко не так. И все те песенки, где усатые пилоты одной рукой держат штурвал, а другой ласкают стюардессу, — не более как дань общепринятому взгляду на летную работу. Если, конечно, где-то возникла симпатия, переросшая в более определенное чувство, молодые мужчина и женщина найдут место и клочок времени. Но это не жизнь… так, эпизод.

В общем, ранний брак стюардессы чаще всего бывает данью возрасту и природе, ошибкой молодости. Он расшибается о прозу жизни. Дальше она поднимает ребенка, а то и двух, сама. Дети болтаются между бабушками, а молодая мама зарабатывает деньги.

Понять и принять жизнь бортпроводницы может, пожалуй, только человек, близко связанный с авиацией, чаще летчик. Так что мечта о муже-пилоте не так уж и нереальна. Но семья эта имеет ряд сложных проблем, и если супругам удается её сохранить, то честь им и хвала, и низкий поклон. А они вам ответят: а куда ж денешься. Лучше уж так, чем никак.

— Ну, раз так много зарабатывают, пусть наймут няню.

На няню, и вдвоем зарабатывая, не хватает. И выходит, что хоть икра и ложками, но — кабачковая…

Вот реалии нашей летной жизни: при всей красивости, серьезности, ответственности, и прочая, и прочая — мы все равно бьемся из рогожки в дерюжку. В нынешней России честным трудом можно заработать только на прожиточный минимум. Качество жизни - в его европейском понимании — у нас все равно на уровне простого выживания. И что бы мне, старому воздушному ездовому псу ни говорили, кого бы в пример ни ставили, я отвечу: все наши новоявленные бизнесмены, миллионеры, «своим трудом» сколотившие капиталы, ободрав нас с тобой, — есть… ну, осмелься сформулировать!…Нет, не осмелюсь. Мне ж их ещё возить и возить.

Вот она везет их в салоне первого класса. Они похрапывают в своих специальных креслах; глаза закрыты этакими масками…додумались же. .. Она, вся в улыбке, носит им их специальную пищу, коньяки, обхаживает со всем профессионализмом — престиж компании… Работа такая.

Они, кто покультурнее, выходя, и спасибо скажут. А кто менее культурный, развлекается. Жена известного тренера, крепко пьяная, шатается по салону, пристает ко всем. То ей не так, это не так. «Не пондравился» томатный сок в хрустальном стакане - швыряет его в стенку. Девочки улыбаются… вытирают, собирают осколки. Надо терпеть. Работа такая. А не нравится — надо было выходить замуж за футболиста, теперь бы за тобой вытирали…

Теперь надо эту мадам успокоить, уговорить… упоить, наконец, чтоб мертво спала и дала поработать. Дипломатом надо быть, психологом. Тысячи, десятки, сотни тысяч и миллионы людей проходят перед глазами; их всех надо усадить, привязать, объяснить правила, напоить, накормить, успокоить, развлечь, разрешить неизбежные конфликты, стерпеть несправедливые упреки и нападки, принять на себя разряды высокого напряжения, защитить честь фирмы. А не дай бог что — организовать, удержать от паники, скомандовать, сохранить управляемость толпы и спасти людей. И все это с улыбкой.

И я верю, что они там, у меня за спиной, справятся. А они верят, что я справлюсь за штурвалом.

Бортпроводнице надо пролетать семь с половиной лет, и тогда она имеет право уйти на пенсию в возрасте 45 лет.

Пролетав 7 — 8 лет, заработав право на пенсию, бортпроводница оглядывается. Ей 25 лет, у нее ребенок, но ещё можно устроить свою жизнь. Надо только найти себе работу на земле. Но чтобы прилично зарабатывать, нужно образование. Однако, девчат, совмещающих летную работу с заочной учебой, я за всю свою летную жизнь встретил очень немного. Это немыслимо тяжело. Нужен режим… и т.д.

А без образования куда идти — в официантки? Вот в этом вся проблема. На земле тяжело устроиться и не прожить на маленькую зарплату, да ещё с ребенком. Здесь есть что терять. Хорошо, если удастся найти выгодную партию на земле… да только, вылетывая годовую саннорму — около семисот часов в год, — где ты будешь ту партию искать, скрючившись на креслах, да по гостиницам… Нереально.

Так и продолжается летная работа. Годы уходят, красота начинает увядать, дети растут, требуют все больше и больше. И основной задачей и стимулом жизни становится добыча.

Как они бьются за ту копейку! Как рыщут по рынкам с тележками, с ящиками и мешками! Как торгуются!

Если бы я сам не помогал им таскать те мешки и коробки. Если б сам не пил с ними водку после удачного оборота…

Загрузив те мешки в багажник, наши девочки, буквально в поте лица, умудряются как-то привести себя в порядок и в салоне сияют элегантностью и благоухают французскими духами. Женщина остается женщиной, хотя от тех ящиков у нее… Но девочки держатся.

Я не знаю, какие проблемы волнуют стюардессу сингапурской авиакомпании. Но я хорошо знаю проблемы иных проводниц красноярских, да и многих других наших авиалиний: два мешка картошки — и в Полярный. Не жадность, нет — надо детей поднимать. Одной.

Характер закаляется. И как бывает обидно иной раз краем уха слышать, как тетя, уже в возрасте, жесткими словами, иногда и откровенным матом воспитывает новенькую, годящуюся ей в дочери. Ожесточает нас наша несуразная жизнь, наша икра — ложками-половниками…

У иных хватательный рефлекс превращается в синдром, а к старости — в манию. Нищета наша. Как она ломает людей.

Стукнуло 45. Как элегантны наши девочки в этом возрасте! Уж тут не отнимешь - профессионализм. Работа такая. И куда же с нее уходить. Пока есть здоровье - а в проводники идут, как и в летчики, с тройным запасом, — надо летать до конца. Глядишь — приводят дочерей своих. Редко какой бортпроводнице удается дать своей дочери высшее образование — спасибо, если натаскается на курсах английского языка. Куда устроить ребенка — да сюда же, в стюардессы… правдами и неправдами. Вот уже и династия.

Когда пассажирская авиация только начиналась, не было проблем утром прийти на работу, слетать из Лондона в Ливерпуль и обратно, а вечером вернуться домой. Симпатичная девушка, обслуживающая в полете два десятка пассажиров, имела семью и приличные средства к существованию. Возросший пассажиропоток, конкуренция, расширение географии полетов потребовали, чтобы симпатичные девушки летали больше и дальше. Начались ограничения: по возрасту, семейному положению: замужних на эту работу в иных авиакомпаниях не брали. Но заменить симпатичных девушек симпатичными парнями как-то не получилось. Парни есть, успешно летают и исполняют обязанности, особенно там, где надо под самолетом мерзнуть, отвечая за груз и почту. Но в салонах всех самолетов мира приоритет — за стюардессами.

Эти стюардессы, пролетав несколько лет, становятся состоятельными дамами, зарабатывают право на пенсию и спокойно устраивают свою личную жизнь. Они понятия не имеют, что такое два куля картошки на Полярный и почем красная икра на Сахалине.

Идешь на вылет и думаешь: что за бригада? А девчата думают: кто командир? Особенно если предстоит командировка в дальний аэропорт, где сидеть дней десять и выполнять оттуда рейсы во все края.

Люди разные, а работать предстоит вместе. Меня беспокоит, дружная ли бригада, нет ли среди проводниц одиозных личностей, за которыми глаз да глаз, либо капризных, доставляющих массу беспокойства капитану. Их интересует примерно то же самое. Молодых интересует, найдется ли пара для совместного времяпрепровождения… Ну такова жизнь.

Мне они как дети — что молодые летчики, что девчоночки. Приятно, конечно, встретить и кого-либо из старшего поколения, с кем пришлось делить перипетии летной службы ещё в молодости, может, даже на Ил-18; они меня помнят ещё вторым пилотом, и мы с тех пор на «ты». С этими нет проблем, с этими — надежно, как и им со мной. Они попусту не дергают капитана: как там погода и когда полетим. Они мудры: будет день — будет пища. А когда припечет, и выкрутишься, и, весь в мыле, переживаешь и прокручиваешь в мозгу картинки, откроется дверь:

— Мальчики, кофейку? — и как бы ненароком погладит по плечу…

Потом, на земле, если будет время, соберемся вместе, пошлем гонца в магазин, девчата быстро соорудят нехитрый стол: снимем стресс. Я, как всегда, подниму первый тост за безопасность полетов. За тех, кто сейчас в небе. Чтоб им пробиться сквозь стихию. Чтоб их дождались. Мягкой им посадки. И мы выпьем водки.

Под сдержанный шум подвыпившей компании старая подруга будет плакаться мне на свою несуразную жизнь. Сколько их было, таких сердечных разговоров… «Плакала» водка, стюардесса таяла в розовом прошлом… а нынче уже с ярмарки катит, и сколько ещё бог даст — до страшной, нищенской пенсии… Тут тебе не Сингапур.

Времена, конечно, меняются. Приходит новый контингент, большей частью выпускницы или студентки иняза; теперь знание языка обязательно. И учиться стали заочно многие, и им создают для этого условия, дают отпуска на сессии. И рейсы стали интереснее, за рубеж, и оттуда можно кое-чего привезти, и доллары платят. Не так уж мрачна жизнь стюардесс, как это кажется мне, старому ворчуну. И в самой работе наметился сдвиг к лучшему: чашки-ложки считать уже не надо, все упаковано; не надо вручную вскрывать десятки консервных банок… все это позади.

Но суть работы от этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает бортпроводницами, умеют переступить через «не хочу» и «не могу», знают порядок, дисциплину, долг, понимают права, обязанности и ответственность, умеют работать с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.

Их провожают завистливыми взглядами… А что. Работа прекрасная!

 Posted: 15.04.08 23:46. Post subject: пилотт Баттлер не бы..

пилотт Баттлер не был капитаном,товарищ пилот. Кто бы подумал,что наши пилоты читают женские романы...

 Posted: 15.04.08 23:48. Post subject: SKY пишет: Но суть ..

SKY пишет:

quote:

Но суть работы от этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает бортпроводницами, умеют переступить через «не хочу» и «не могу», знают порядок, дисциплину, долг, понимают права, обязанности и ответственность, умеют работать с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.

классно написано, вот бы у наших был бы такой начальник.....................

 Posted: 16.04.08 11:45. Post subject: lastochka пишет: Ба..

lastochka пишет:

quote:

Баттлер не был капитаном,товарищ пилот.

ПОзволю вступится и процитирую кумира миллионов женщин,Скарлетт :"Я не желаю продолжать этот разговор, капитан Батлер. - сдержанно и сухо сказала она, отчаянно ... "

Так был он капитаном??

 Posted: 16.04.08 15:54. Post subject: Потрясающе в точку! ..

Потрясающе в точку! Браво SKY! Душевность почти не встречается на форуме ЭА! А жаль, ведь и там есть такие...

 Posted: 16.04.08 16:56. Post subject: Фидель пишет: проци..

Фидель пишет:

quote:

процитирую кумира миллионов женщин,Скарлетт

Ах, Скарлетт, Скарлетт...
Она - мой идеал (ну или почти идеал, уж слишком кокетлива)!!! Несравненная Маргарет Митчелл (честь ей и хвала за такую офигенно-красивую историю жизни, любви и смерти!) заслуживает по-меньшей мере памятника!
Captain пишет:

quote:

Потрясающе в точку! Браво SKY!

Ну дык... стараемся! Разбавляем бочку дёгтя ложкой мёда...

 Posted: 16.04.08 17:07. Post subject: SKY пишет: Ах, Скар..

SKY пишет:

quote:

Ах, Скарлетт, Скарлетт... Она - мой идеал (ну или почти идеал,

Поразительно, что она идеал многих женщин.А по жизни-шлюха, или почти шлюха(положа лапу на сердце..).Любви там мало-эгоизма женского навалом.
Да и Капитан Батлер-еще тот гусь...Короче,чуждые НАМ идеалы:-)))

 Posted: 16.04.08 17:15. Post subject: Фидель пишет: .А по..

Фидель пишет:

quote:

.А по жизни-шлюха, или почти шлюха

ДА С ТЕМИ ТРУДНОСТЯМИ, ЧТО СВАЛИЛИСЬ НА ЕЁ ПЛЕЧИ, НЕ КАЖДЫЙ БЫ МУЖИК СПРАВИЛСЯ!!!
И ВООБЩЕ, ЗДЕСЬ НЕЧЕГО БОЛЬШЕ ОБСУДИТЬ КРОМЕ ЖЕНСКИХ РОМАНОВ? ХОРОШИХ РОМАНОВ, КСТАТИ!
ЛУЧШЕ МАРИНУ УСПОКОЙТЕ.

 Posted: 16.04.08 17:49. Post subject: SKY пишет: ДА С ТЕМ..

SKY пишет:

quote:

ДА С ТЕМИ ТРУДНОСТЯМИ, ЧТО СВАЛИЛИСЬ НА ЕЁ ПЛЕЧИ, НЕ КАЖДЫЙ БЫ МУЖИК СПРАВИЛСЯ!!!

И поэтому надо пробивать дорогу одним местом?:-))
А её фраза, часто цитируемая: "...Я не буду думать об этом сегодня, я подумаю об этом завтра!"
Можно лозунгом Казахстана заделать...:-))
О завтра не думают, а о сегодня думают ж...,а не головой.

SKY пишет:

quote:

И ВООБЩЕ, ЗДЕСЬ НЕЧЕГО БОЛЬШЕ ОБСУДИТЬ КРОМЕ ЖЕНСКИХ РОМАНОВ?

Кто сказал,что роман ЖЕНСКИЙ?? Роман,который любим ЖЕНЩИНАМИ и только.Почему? Каждая хочет принца,но забывает о том,что б иметь принца,надо самой быть принцессой..
Можно обсудить "Секс на эстафете", на большее не приходится расчитывать..с таким контингентом, как "марина или фроловы"..

 Posted: 17.04.08 07:47. Post subject: Фидель, зачем Вы так..

Фидель, зачем Вы так?
Ведь книгу Вы явно не читали, а ограничились просмотром фильма. И вот Вы уже "знаток" женских душ )))! Смешно, право... Во многом Вы не правы. Оставьте в покое Скарлетт О Хару и её нравственность. К чему эти бессмысленные рассуждения?
Насчёт лозунга Казахстана Вы, кстати, правы. Только это традиция, складывавшаяся веками и которую мы (моё сугубо личное мнение и так считают большинство наших сограждан) ещё не скоро изживём. К сожалению...
P. S. Принц - понятие, давно заросшее мхом. Их попросту нет. Да и были ли?

 Posted: 17.04.08 13:16. Post subject: SKY пишет: Ведь кни..

SKY пишет:

quote:

Ведь книгу Вы явно не читали, а ограничились просмотром фильма.

Наоборот.Фильм не смотрел,т.к. он затерт.А книга хороша,в оригинале, для изучения инглиш.
Я даже читал "Поющие в терновнике"-еще один женский бестселлер.
Если не спорить о Скарлет, и вообще о книгах-то и читать их не надо.

SKY пишет:

quote:

Только это традиция, складывавшаяся веками и которую мы (моё сугубо личное мнение и так считают большинство наших сограждан) ещё не скоро изживём.

Вот из-за таких "граждан", она(традиция) и не изживет себя.

 Posted: 17.04.08 14:15. Post subject: does anybody of you ..

 Posted: 17.04.08 14:36. Post subject: Abramovic пишет: CA..

Abramovic пишет:

quote:

CA FRALOV M. who made always his job excellent,

Вы задрали своим Фроловым или ФрАловым!!!!!!!!!!!

Если его отстранили, то :
1.должен быть приказ за № хх, с указанием обстоятельств-нет приказа-нет отстранения!!
И потом, в ИТД написано(на 90%), что он БП и только,а каких линий не указано.Поэтому,формально его никто от работы не отстранял.

2.Если же Вы(Abramovic) пытаетесь козырнуть вашим "брокен идиш,пардон инглиш", то замечу, что Фролов должен JOB DO , а не MAKE, не говоря уж о порядке слов в предложении.

P.S.Успехов в борьбе за ФрАлова!!! Лучше уж так,чем никак!!

 Posted: 17.04.08 17:12. Post subject: Фидель пишет: 2.Есл..

Фидель пишет:

quote:

2.Если же Вы(Abramovic)

видимо я такой популярный на этом форуме, что моим ником уже пишут на, как выразился уважаемый Фидель, брокен инглиш:-)
Фролов (он же Abramovic)! Фигней не страдай, просьба к тебе такая! Если ты считаешь, что тебя отстранили не справедливо, доказывай это либо вышестоящему руководству, либо в судебном порядке! Без тебя на этом форуме достаточно всяких засирателей форума! Ты со своей мариной с заезженными пролетарскими лозунгами всех достал.

 Posted: 18.04.08 13:15. Post subject: does anybody of you ..

 Posted: 18.04.08 16:52. Post subject: Фидель пишет: А кни..

Фидель пишет:

quote:

А книга хороша,в оригинале, для изучения инглиш. Я даже читал "Поющие в терновнике"

В оригинале? А вот это уже круто!
"Поющие в терновнике" - это тоже один из моих любимых бестселлеров! После прочтения долго не могла отойти, под впечатлением была.
Ну да, о книгах говорить не просто нужно, а необходимо. Это то, что держит человечество "на плаву", то, что хранит историю и движет нами вперёд. Книги - Жизнь!
Читайте, люди, больше и чаще!!!

 Posted: 18.04.08 19:03. Post subject: SKY пишет: После пр..

SKY пишет:

quote:

После прочтения долго не могла отойти, под впечатлением была.

Нам надо пожениться:-)))

 Posted: 19.04.08 09:42. Post subject: Фидель пишет: Нам н..

Фидель пишет:

quote:

Нам надо пожениться:-)))

Ну... надо, так надо)))

 Posted: 19.04.08 12:13. Post subject: does anybody of you ..

 Posted: 19.04.08 15:57. Post subject: Does anyone know why..

Does anyone know why CA FRALOV:
who is very excellent at BLOW JOB,
who has never refused to give his head to any male PAX,
who holds a title" THE BEST BLOW JOB in the AIR" -
was dismissed from an international flights?????????????

Hands off from FRALOV!!
FRALOV is our pride!

 Posted: 21.04.08 11:38. Post subject: big]does anybody of ..

 Posted: 22.04.08 06:40. Post subject: SKY и Фиделю: Я т..

SKY и Фиделю:

Я тоже любил Селенжера в детстве, да и сугубо женские романы мне не чужды. В медицинские годы переключился на Ремарка, Набокова и Аксенова.
Эх, романтика, сердце до сих пор замирает от предчувствия чего-то неизведанного. А какая романтика без романтичных Женщин? Теперь все милее сердцу философия да фантастика. Видимо, жизнь или отношение к ней меняется, а хочется снова и снова возвращаться к трепетным чувствам.
Что сейчас, вообще читают? Макулатуры много. Если встретилось что интересное, присоветуйте по доброте душевной, или позовите на свадьбу.

Жизнь- это психоклиника без стен или зоопарк без клеток.

 Posted: 22.04.08 10:08. Post subject: Doctor X пишет: Есл..

Doctor X пишет:

quote:

Если встретилось что интересное, присоветуйте по доброте душевной

Вообще обожаю Тургенева (со школы "влюбилась"). Но вот, говорят, есть книжка интересная - Анатолий Тосс "Фантазии женщины средних лет". Куча отзывов в инете, Независимой Газетой признана лучшим романом года... Взяла, дочитала до середины и ... как-то не пошла она у меня... Не знаю... на любителя, наверное. Попробуйте почитать, может, понравится. Акунин тоже ничего. А вообще... времени читать - всё меньше. Нужно исправляться!
А насчёт свадьбы - к Фиделю, это он предложениями разбрасывается напрво-налево. Не серьёзный, не пойду за него))))))))!

 Posted: 22.04.08 11:07. Post subject: Doctor X пишет: или..

Doctor X пишет:

quote:

или позовите на свадьбу.

Свадьбы не будет! Будет свадебное путешествие на о.Пасхи.

SKY пишет:

quote:

А насчёт свадьбы - к Фиделю, это он предложениями разбрасывается напрво-налево.

Направо помню.Это сейчас,тебе.
А налево не помню.Не бросал.

 Posted: 22.04.08 12:19. Post subject: читай Пелевина или К..

читай Пелевина или Кастанеду

 Posted: 22.04.08 13:13. Post subject: Фидель пишет: Будет..

Фидель пишет:

quote:

Будет свадебное путешествие на о.Пасхи.

рекомендую встрнтиться уже ТАМ - в однокоечном номере, чтобы бежать было некуда.... /причем точно знаю, кто кого испугается/

 Posted: 22.04.08 16:38. Post subject: неЛетающий пишет: ч..

неЛетающий пишет:

quote:

чтобы бежать было некуда....

А куда ты с острова, тем более с о.Пасхи убежишь??

неЛетающий пишет:

quote:

причем точно знаю, кто кого испугается/

Неужели страшнее,чем тамошние идолы:-)))))))
click here

 Posted: 22.04.08 17:47. Post subject: неЛетающий пишет: ч..

неЛетающий пишет:

quote:

чтобы бежать было некуда

Ой, мальчики, я уже вас боюсь: втроём, на о. Пасхи, в однокоечном номере.... Нет, для меня это черезчур! Придётся вам, видно, искать себе другую попутчицу.
Да ещё и без свадьбы)))))))))))!!!! Разврат форменный получается!
Ну вы там не отчаевайтесь шибко, могёт и найдутся желающие))))))))))))

 Posted: 23.04.08 02:31. Post subject: Не серьёзный, не по..

quote:

Не серьёзный, не пойду за него))))))))!

Зато умный и с юмором в порядке. Раньше энергичный был, но после неудавшейся попытки экспорта революции в отдельно взятую страну, занял выжидательную позицию.
Ладно, спасибо, но, наверное, все это против основной темы. Прошу прощения, и чтобы хоть как-то оправдаться, вот вам от Феликса Чуева:

Ты уносил на крыльях звезды,
Туда- в распахнутую синь,
И был полет важней, чем воздух,
Чем цвет березок и осин.

Нужней воды, нужнее хлеба,
Дороже женщины, бог с ней...
Ах жажда неба, жажда неба,
Нет ничего тебя сильней!

 Posted: 24.04.08 10:30. Post subject: does anybody of you ..

 Posted: 27.04.08 10:28. Post subject: Исправляюсь! Вашему ..

Исправляюсь!
Вашему вниманию предлагаю немного поэзии. Написано пилотами и о пилотах. Авторство, к сожалению, не указано, только ники.


Простите меня.
Я Пилот

Слава Богу, что я никого не убил,
Не стрелял в человека ни разу.
Огнемётом не жёг, городов не бомбил,
Подчиняясь слепому приказу.
Слава Богу, что я не топил корабли,
В перископ не отслеживал цели.
И в воздушном бою, выходя из петли,
Не держал самолет на прицеле.
Слава Богу, что мне не пришлось выбирать,
Кто пойдет к пулеметному дзоту.
Под кинжальный огонь, с хриплым криком «Ура!!!»
Поднимать поредевшую роту.
Не пришлось, по ночам, мне в разведку ходить,
Боевые водить транспортеры.
Моджахедов ловить и в «сортирах мочить»,
Зачищая Кавказские горы.
Слава Богу, что мне не пришлось увидать,
Матерей безутешные слезы,
Пацанов хоронить, похоронки писать,
И кресты вырезать из березы.
Никогда подо мной не горела броня,
Не стонал в медсанбате от боли.
Слава Богу, что мне...
Но простите меня, Те, кому эта выпала доля.
027


---------------------------------------------------------

Я ПЬЮ ЗА...


Я пью за вечную усталость,
За пыль всех пройденных дорог,
А сколько их ещё осталось –
Наверно знает только Бог.

Я пью за дальнюю дорогу,
За свой несостоявшийся уют,
А почему случилось всё не по-иному –
Я оставляю это вам на суд.

Я пью за верность людям, слову,
За честность смелую, в глаза,
Чтоб не завидовать былому
И не глядеть с тоской назад…

Пусть говорят мне: «Ты сопьёшься,
Коль будешь пить за всё, что есть»
Зачем за всё?
За благородство,
За гордость, но без превосходства,
За доброту,
За красоту,
Да за надежду и мечту,
Да за счастливую звезду,
За ум,
за совесть
и за честь!
Sabo

 Posted: 28.04.08 12:22. Post subject: does anybody of you ..

 Posted: 02.05.08 12:53. Post subject: RAZIYEVA I ALKENOVA ..

 Posted: 25.05.08 14:24. Post subject: Недавно начала читат..

Недавно начала читать Ершова. Начала с первой книги - "Раздумья ездового пса".
До этого только слышала о нём, да удалось прочесть несколько отрывков из Раздумий.
Как же он интересно пишет!!! Мне, как человеку, далекому от авиации, его рассказы доставляют поистине огромное удовольствие!
Может, опытные летчики и считают его книги Руководством для дилетантов, но на меня они производят НЕИЗГЛАДИМОЕ впечатление!
Я тут подумала... не запостить ли несколько рассказов сюда? Думаю, они многим покажутся интересными. Правда, они большие по объему, но ничего страшного. Понравится, могу скинуть все книги, по главам.

 Posted: 25.05.08 14:25. Post subject: В.В. Ершов Раздумья ..

В.В. Ершов
Раздумья ездового пса
(Ездовой пёс-1)

Капитан

Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и неожиданно близко – как удар в лицо.
Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и расчетов, ты, как говорят летчики, собрал « в кучу» разбегающиеся стрелки приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих расчетов и действий тяжелый лайнер – да что там лайнер – ты сам, твой центр тяжести, твой позвоночник – направлен точно в торец этой, скрытой там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы – и… удар в лицо!
Ты должен этот удар держать.
Ты замираешь на мгновение. Получил – и сразу утверждаешься в мире зримых ориентиров.
Положение посадочное. Идешь строго по оси. Все стабильно. Короткий вопрос штурмана: «Решение?»
– Садимся, ребята.
Отключил автопилот – и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить перемещение, чтоб не переехать; краем глаза – взгляд на скорость и вариометр… сдернуть один процент оборотов двигателей… еще один… как треплет…
Вот он, торец. «Зебра», знаки, пунктир оси – все едва просматривается сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 – норма.
– Торец, пятнадцать! – отсчитывает штурман.
– Десять!
Руки сами чуть подтягивают штурвал – они знают, каким темпом и на сколько.
– Пять!
– Пла-авно малый газ!
– Три! Два! Метр! Метр! Метр! – звенит голос штурмана.
Замерла… Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.… Все, замри!
Где-то сзади внизу родилось: толчок – не толчок, скорее, уплотнение под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.
– Реверс включить!
Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями помогаешь машине нащупать ось полосы.
– Двести двадцать!
Нос опустился, под полом загремело: катимся.
– Двести!
Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет.
– Притормаживаю…
– Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!
– Торможу!
– Сто сорок!
– Реверс выключить!
И покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно, что едем, а не стоим.
Это движение будет все замедляться и замедляться – и плавно затихнет на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.
– На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо, ребята.
Таких посадок я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два десятка, ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму погоды – 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около 1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на тяжелом самолете я совершил около тысячи посадок своими руками, Остальные посадки сотворяли мои вторые пилоты.
Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько жизней спас хирург, к которому – не дай бог – я могу угодить на стол? Сколько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов, раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?
Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал наперед.
Так же и я думаю наперед. Цена мягкой посадки на самолете, особенно на тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после «козла»… Случаются и «козлы». Потом лежишь, думаешь… сон не идет.
Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня… Почему он берется за дело так уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в сомнениях и никак не решусь… и что люди подумают…
Таких вот – сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей – предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
Пока не полетел на планере в аэроклубе. И – все. Как ветер затрепал рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это – мое.
Большинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное большинство из нас остаются романтиками до конца. Это – стержень профессии, это – игла, на всю жизнь.
Когда я осознал, что мне выпало такое счастье – учиться на пилота, что я попал в тот мир, о котором едва осмеливался мечтать, что своим трудом преодолел все эти препятствия, конкурсы, экзамены и медкомиссии, я сказал себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Положу жизнь на алтарь. Стану воздушным волком. Стану Мастером.
Стал ли я им?
Спросите у моих учеников.
Летные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.
Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана – это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.
Капитанов тяжелых воздушных судов не так много. По всей стране – несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских или профессорских.
В своем ремесле рядовой капитан и есть профессор – кто, скажите мне, летает на самолете лучше линейного пилота?
В летном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше – у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.
Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории – а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелетной».
Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому летчику Ивану Евдокимовичу Кутько.
Иван Евдокимович провел со мной воспитательную беседу, которая по краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.
– Тебя зовут как – Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: «Чикалов летал на „четыре“. Я летаю на „шесть“. А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу». Повтори.
Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».
И полетели.
Как бабка пошептала.
С тех пор – и до конца дней своих – я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими – любого ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: «щас я тебе й покажу»…
Правда, чтобы ему «показать», я «таки й работал» над собой. И сейчас работаю.
Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, «раздергивал» экипаж и подавлял капитана, – тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту…
Безопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая ее перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды, а экипаж их выполняет.
Как дирижер является музыкантом, «играющим на оркестре», так и капитан корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем.
Как генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, – так и командир самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.
Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, – готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, – так ждет своей минуты опытный капитан.
Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться «Цусима» Новикова-Прибоя.
В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.
Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, – вот роль капитана.
И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку – и не только в воздухе, – взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, – и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения.
Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.
Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.
Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой – строгостью, но справедливостью. Третий – принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан – орел…
Так вот – орел должен летать!
Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета – летай хорошо.
Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество – при прочих равных – для ввода второго пилота в строй капитаном корабля.
Я мечтал научиться летать не хорошо – отлично! И как-то еще с училища настроился продумывать наперед каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, – так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолете – на автомобиле тоже, еще мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулем отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением – позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.
Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения летных задач. Настолько, что на всех типах самолетов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.
Это – одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется еще на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.
Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: «что за человек?»
Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу – дело таланта.
Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.
Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов – талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.
Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полета на плечо этого вот конкретного человека придется опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. Что уж его-то капитан – это Капитан… еще поискать таких.
Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.
В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо – не казаться, а быть – самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного.
Словечко. «Подчиненный». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем.
Когда такой уровень летной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.
Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.
Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.
Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер – сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета.
Так вот: у меня в экипаже главное – сделать ЭТО красиво.
Может, красота Дела – это и есть та красота, которая спасет мир?
– Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И – показываешь руками.
Это уже красноярская школа.
Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?
Конечно же, есть и другие школы летного мастерства. Но… почему-то в свое время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина летчиков были красноярцы. Видать, таки школа.
Красноярским летчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полеты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда – красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях – и надежно.
Чтобы так летать, надо было выработать определенный комплекс требований.
Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.
Требовательность – основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те – следующих.
Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полетов у нас особенно тяжелые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях.
Человечность, доброжелательность – это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надежностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.
Еще меня поразил красноярский подход к истолкованию летных законов. Дух и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом. То, что зоркий народный глаз определял как «кабинетное изобретательство», свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла – но так, чтобы при этом не страдал коллектив.
Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное следование букве и духу грамотных летных законов; строгая требовательность, до педантизма; человечность; здравый смысл.
И еще одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идет с типа на тип внутри одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром, сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника – на другом типе самолета. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не редкость: летали вместе десятилетиями.
Вот эта самая красота полета, красота Дела – и родилась у нас, и культивируется, и я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее.
Красота – гарантия качества.
Дело капитана – увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд – изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все.
У меня в экипаже не говорится «неправильно»; говорится: «некрасиво».
У каждого капитана внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что…
Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.
Идя на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации?
Примитивное: «а, выкручусь» – оставим мальчикам, гоняющим на «Тойотах». Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд – иной раз таких нужных… Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения.
В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше.
Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.
Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи.
Виктор Семенович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.
И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.
Расшифровка самописцев показала, что после взлета разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов – из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…
В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»
В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе.
А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.
Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь еще две минуты.
И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался.
После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?
Виктор Семенович Фальков, при всем опыте своего налета – под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение – немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там – гори, не гори – из самолета пассажиров эвакуируем.
И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы…
Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.
Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан – не готов. До этого я – да и все мы – думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный…
Непотопляемых «Титаников» не бывает.
На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.
Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.
– Страшно летать?
Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.
Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий?
Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.
Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но – взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.
Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 – и пожар.
Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот – и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?
Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:
– Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.
А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.
Так были потеряны драгоценные минуты.
Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»
Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.
Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду – как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.
Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.
Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они – чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.
На скорости 500 живых не остается. Мертвых-то собирали по кусочкам – 175 человек.
Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки – и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?
Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…
На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки – моей, капитанской ошибки – и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете.
Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.
В другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами.
В хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком.

 Posted: 29.05.08 11:40. Post subject: Браво! За свои 30 ле..

Браво! За свои 30 лет работы пилотом я все это пережил также, как и ты! И были раздумья после страшных катастроф и самоанализ вперемешку с самокритикой. И все же каждый КВС после разбора деталей происшедшего полагает, что выводы сделаны и вряд ли он попадет в подобную переделку, а если все-таки попадет. то проблем не будет и он-то точно справится! Очень важно не переоценить свои возможности, но ведь и недооценка тоже чревата... Вспомни Анапу - разве ребята не обходили грозы до этого? Разве КВС не знал поведение Ту-154 на предельной высоте и с максимальным весом? Разве керосин на борту единственный определяющий фактор? Много вопросов осталось у меня без ответа!Конечно, осуждать погибших коллег нет права, но выводы важны для тех, кто остался... Я полагаю, что иногда проблемы в кабине лайнера возникают не только из-за слабой профессиональной подготовки, но и из-за отношения к проблеме. Сразу хочу отметить, что CRM на самом деле очень серьезная штука - мне нравится, что она помогает определит приоритеты и порядок разрешения нестандартной или аварийной ситуации! Вообще при переходе на западную технику нашим пилотам пришлось полностью пересматривать свое отношение к выполнению полета. Сам посуди - нас учили делать все максимально быстро и безошибочно при пожаре на Ту-154, а на Боинге меня начали обвинять в излишней торопливости! До 400 футов спокойно гори и только потом начинай действовать в паре со вторым пилотом. Поначалу было весьма некомфортно, потом привык. Теперь мы имеем 2 школы - знаменитую школу пилотов на советских самолетах и основательно осевшую в странах СНГ западную школу для Боингов и Эйрбасов. При переходе из первой во вторую ( не припоминаю обратного перехода) пилот осваивается какое-то время, а потом, как правило, начинает с восторгом или без оного эксплуатировать новую для него технику. По долгу службы мне довелось общатся со многими западными пилотами и многие из них очень близки нам по духу и восприятию летной работы. Они с удовольствием делятся опытом и сами учатся у нас некоторым моментам. Хорошие пилоты во многом схожи , но при этом они не теряют свою индивидуальность! Жаль только, что рядом продолжают летать откровенно слабые КВС, причем все знают, что они слабы, но всем пофигу! Некоторые из них отмачивают такие номера, после которых в Японии люди делают себе харакири по закону чести, но здесь другие законы! Тут братаны всегда договорятся между собой и только потому, что у самих рыльце в пушку! ПРОТИВНО! Я давно ушел из этой конторы, но сотоварищи делятся иногда тем, что творится в их богодельне! Так что знаменитая когда-то Алма-Атинская школа, представители которой всегда с успехом летали в Аэрофлоте, практически сошла на нет! И пусть хоть кто-нибудь попробует доказать мне, что это не так! А что касается порядочности, так это святой долг любого нормального человека! Всем удачи!

 Posted: 31.05.08 09:52. Post subject: Ой ой ой... Уважаемы..

Ой ой ой... Уважаемый Captain ! Ваше послание адресованно мне?
Если так, то произошло недоразумение. Я ведь никакой не пилот, и даже не "пилотша")))
Я выложила главу из книги Ершова, которого с недавних пор читаю.
В моём предыдущем сообщении, я это пояснила.
Ни в коем случае не хочу брать на себя чужое авторство)))))
Сорри... и читайте внимательней:)

 Posted: 01.06.08 20:45. Post subject: Да нет Sky, этот душ..

Да нет Sky, этот душевный порыв не для дамы! Ясно, что мне хотелось пообщаться с автором! Надо будет внимательно почитать...
Все равно спасибо! И удачи!

 Posted: 03.06.08 10:32. Post subject: 2Captain Да не за ч..

2Captain
Да не за что!
И Вам удачи!

 Posted: 04.06.08 16:50. Post subject: А вот еще один расск..

А вот еще один рассказ-интервью.
Не помню - с какого сайта.

==========================================================================

Это была ночь с "поворотным рейсом". Поздним вечером изящным "боингом" компании "Трансаэро" мы вылетели из Москвы и за полночь сели в Екатеринбурге. Там самолет заправили, чисто убрали, мы чуть-чуть передохнули, потом снова загрузились - и назад, в Москву. Приземлились ранним утром в Домодедове.

Бортпроводники

- Сережа, у нас загорелась печка, - сообщает стюардесса Яна.

Стюард Сережа реагирует мгновенно.

- Обесточил, на пару сантиметров приоткрыл дверцу, направляю туда химический огнетушитель. Погасил полностью - и закрыл. Докладываю командиру, что печку включать нельзя.

Ничего из перечисленного Сережа делать и не думает. Просто отвечает без запинки, вальяжно развалившись в удобном кресле офиса авиакомпании "Трансаэро" в Домодедове. За два часа до очередного рейса Москва - Екатеринбург проводится брифинг ЭПК, то есть "экипажа пассажирской кабины". Шеф ЭПК, или, по-старому, старшая стюардесса, Яна Молоткова уже рассказала про маршрут, загрузку, стоянку и теперь коротко и деловито экзаменует подчиненных.

- Марина, одному из пилотов стало плохо.

- Откидываю его кресло, освобождаю штурвал, оказываю первую медицинскую помощь...

Короткое производственное совещание перед ответственной работой. Брифинг. Можно бы и по-русски - летучка. Но летим на "боинге", значит, брифинг.

Чума наших дней - международный терроризм - разрушил нынче даже экипажи. Командир корабля и второй пилот теперь - это летный экипаж, бортпроводники - ЭПК. В полете их разделяет толстая бронированная дверь, ведущая в пилотскую кабину и накрепко запертая на кодовый замок.

- Сегодняшний код знаете?

Это в комнату заглянул командир корабля Юрий Михайлович Иванников. Значит, брифинг уже закончился. И он, командир, принял решение о вылете. Ему сообщают обо всем - о погоде в пунктах взлета, посадки и на трассе, о техническом состоянии самолета, о его загрузке и заправке, о коридорах и эшелонах сегодняшнего рейса (на обратном пути эшелон будет выше, а коридор - на полчаса длиннее), но решение о вылете принимает только он сам - командир корабля.

- А командир на корабле - это, знаете… - стюард Сергей Михеев даже задохнулся от избытка чувств, - бог, царь и даже высший судия.

- А судья-то почему?

- А я вам расскажу почему! - воскликнул Сергей и поведал мне о случае, который недавно произошел на их самолете.

Пьяный пассажир - бич и гроза любого российского транспорта. В наземном бороться с этим национальным бедствием просто - можно остановиться и высадить. На морском и речном отрезвлять еще проще - забортной воды всегда хватает. Самолет в этом плане уязвимее. А Сергей - единственный мужчина в экипаже пассажирской кабины. Ему и усмирять воздушных хулиганов. И делать это приходится чуть не каждый "курортный" рейс, а их у "Трансаэро" много. "Боинги" авиакомпании летают в Куала-Лумпур, Бангкок, Варадеро, на Мальдивы, Хайнань и другие модные в России курорты. Вот и тот, недавний, был на Мальдивы.

Восемь часов полета некоторые пассажиры были склонны рассматривать как начало отпуска со всеми вытекающими последствиями. А всем вытекающим затарились, естественно, еще в домодедовском duty-free. Выпили - и пошли курить в хвостовые туалеты. Сережины уговоры не действовали, а когда на его сторону встали некурящие, тут-то и началась драка.

И тогда Сережа пошел к командиру и показал ему бумагу, которую сочинил еще на семинаре по воздушному праву и шутки ради распечатал на бланке "Трансаэро". Юрий Михайлович прочитал и хмыкнул:

- Думаешь, поможет?

- Еще как! Только вы распишитесь,- и Сергей отправился в хвост зачитывать свежеподписанную командиром бумагу: "Своим поведением, нарушая центровку самолета, вы создаете помехи пилотированию и ставите под угрозу безопасность нашего полета. В случае вашего отказа немедленно прекратить противоправные действия самолет совершит вынужденную посадку, все расходы на которую (восемь с половиной миллионов рублей) будут возмещены за ваш счет. Командир корабля, пилот первого класса Юрий Иванников".

- И что, подействовало?

- В ту же минуту.

- Так ведь незаконная бумага.

- На земле - незаконная. А в воздухе, я и говорю, командир - высший судия.

Второй пилот

"Ночной полет - не время для полетов" - пел когда-то Юрий Визбор. Мы стартуем около полуночи, когда все дела в Москве уже переделаны и даже самым припозднившимся в пробках и столичных офисах свердловчанам пора домой. Средний класс - главная публика авиакомпании "Трансаэро", ее сегмент рынка авиаперевозок. Расписание нашего рейса - для удобства делового человека. А в пять утра по Москве мы вылетим из Екатеринбурга, чтобы пассажир оказался на Павелецком вокзале (поезд-экспресс Домодедово - Москва, для летящих "Трансаэро" бесплатно) к началу рабочего дня. Вечерний рейс вернет его домой - вот как мы сейчас возвращаем.

День был по-осеннему ясный, и сейчас небо чистое, видим все звезды и тоненький, старенький, ущербный, но ярко начищенный месяц. Мы к ним взлетаем точно по расписанию, и внизу открывается ночная земля. Знакомый пилот говорил мне как-то: "Я беру штурвал на себя, отрываюсь от бетона - и все. Начинается жизнь". Управлять самолетом - сложнейшая и тяжелейшая из работ. Столько всего надо знать, уметь, помнить - и столько к ней прикладывается сложностей-неприятностей - от постоянной смены биоритмов и часовых поясов до вибрации, шума, стресса, не говоря уже об опасениях по поводу собственной сердечно-сосудистой системы (пройти бы медкомиссию).

Но зато и положительных эмоций, ежедневно к летному ремеслу прилагаемых, в избытке. Далеко не ходить - вот этот вид ночной земли с высоты, круто набираемой, возьмите. Нет ничего сказочней, желанней и уютней, чем дальние огоньки в темноте. Хотите полюбить землю - посмотрите издалека на ее огни.

Взлетал, оказывается, сегодня под руководством командира наш второй пилот Дмитрий Осипов. Дима за штурвалом первый месяц после окончания Высшего летного училища в Ульяновске. Оно теперь одно на всю Россию готовит гражданских пилотов. Налет у выпускника - всего 60 часов. Этого мало, профессиональный летчик начинается после 150, вот Юрий Михайлович и подтягивает своего "второго" в каждом рейсе. Говорит, что тот летает лучше день ото дня.

На самом деле налет у двадцатипятилетнего Дмитрия Осипова не 60 часов, а больше. Только шуметь об этом не надо, чтобы не нагорело его отцу Осипову Сергею Викторовичу. Пилоту первого класса, командиру на "Боинге-767". Сейчас, конечно, в "Трансаэро" с ее дисциплиной об этом и речи быть не может, но раньше, когда Сергей Викторович летал на "тушках" и "анах", он иногда брал парня в рейсы и сажал за второй штурвал.

Самолет от автомобиля отличается, кроме прочего, тем, что пожизненно сохраняет свой бортовой номер. Он может менять хозяев, перекрашиваться в цвета разных авиакомпаний, но цифры номера на фюзеляже остаются теми же. Когда-то "Трансаэро", первая частная авиакомпания в России, начиналась с двух Ил-86. Их построили в Казани в качестве паевого акционерного взноса завода, и сделаны они были первоклассно. Юрий Иванников летал на одном из них и до сих пор вспоминает, что расход топлива у того "баклажана" (так зовут широкофюзеляжники) был на 20 процентов ниже обычного - из-за качества внешней отделки и покраски планера. С 1993-го "Трансаэро" стала приобретать подержанные "боинги", тех "илюш" продали, но пилот еще часто встречал их в разных точках планеты, узнавая по номерам.

Так вот о номерах. После своего первого самостоятельного полета Осипов-младший прикатил из Ульяновска на каникулы гордый, как слон, и первым делом вставил в компьютер диск со своими фотографиями. На одной из них он сиял от радости на фоне первого покорившегося ему самолета - учебного Як-18. Иванников и Осипов-старший полюбовались подрастающей сменой. Димка уже подготовился "кликнуть" следующий кадр, но отец сказал:

- Постой-ка...

И вышел в другую комнату. И вернулся вскоре с черно-белой фотографией. Где он сиял, как мамкин блин, после своего первого самостоятельного полета на фоне того же Як-18 с теми же цифрами на фюзеляже.

- Юр, - сказал Осипов Иванникову, - я ж 30 лет назад училище окончил - в Актюбинске. Оно в девяностых закрылось. Представляешь, где Ульяновск этот металлолом покупал!

…Самолет стоял на летном поле Екатеринбурга. Где-то на краю поля, за стеклянными стенами аэровокзала, уже регистрировались пассажиры, уже снимали туфли и ремни и стояли, поддерживая штаны перед арками металлоискателей, как зэка тридцатых перед дверью в камеру. Сотни человек готовили наш полет - от заправщиков и девочек за стойками до грузчиков багажа и авиадиспетчеров, до жен пассажиров-бизнесменов, варивших им кофе ни свет ни заря, или мужей пассажирок-бизнесменш, отвозивших их в аэропорт. И все эти хлопоты и телодвижения упирались в итоге вот в эти два кресла в пилотской кабине, где мы сейчас пили кофе и где Дима объяснял мне как гостю свою работу, а устроившийся сзади командир слушал его внимательно, словно зачет принимал.

- Командир, - сказал вдруг Дима, - он же нам сейчас всю морду крылом снесет.

- Объедут, - отозвался, как всегда, спокойно Юрий Михайлович.

И вправду, A310 с надписью "Аэрофлот", руливший на стоянку после приземления, описал возле нас дугу и встал рядышком.

- Новяк, - не скрывая зависти, прокомментировал Дима, - не старше 2004 года.

Наш "боинг" был 1988 года рождения. Соседи выпустили пассажиров и впустили уборщиц с совками и вениками.

- Юрий Михайлович, - вдруг произнес Дима умоляюще, - можно к ним на экскурсию сходить? Я еще новой кабины не видел...

Через двадцать минут мы с ним возвращались из новенького "эрбаса" по холодному летному полю. То, что увидели, отличалось от нашего "боинга", как "боинг" этот отличался от Ту-154.

Командир корабля

…Они уже готовились перейти от диспетчера круга к диспетчеру посадки, как вдруг Норильск объявил, что закрылся по погодным условиям. На остатках топлива Иванников пошел в Игарку. День был не его - в Игарке забарахлило электричество. Сначала у них отрубился локатор обзора. А потом, почти сразу же, выключились приводные радиостанции. И наконец, когда он решил сажать свой Ту-154 "на глазок", погасло освещение полосы. Уже начинало темнеть, горючки оставалось - жук нагадил. Он снизился до предела и летел по руслу Енисея, помня только, что полоса где-то слева. В наступающих сумерках успел ее заметить - и посадил "Тушку" четко, "как на собственный зад".

- В тот раз, - вспоминает Юрий Михайлович, - я хорошо понял, что означает северная прибаутка "летать по пачке "Беломора". На ней, если помните, изображена весьма условная карта.

Это было в 1990 году. А в 1991-м Юрия Михайловича пригласили в только что созданное "Трансаэро". Тот первый год был организационным. В 1992-м он в первой пятерке пилотов отправился в Америку осваивать "боинг". С тех пор на нем и летает. Дважды в год по два дня стажируется на тренажере в Лондоне, один раз - refresh - освежить, второй - check - сдать экзамен, подтвердить квалификацию.

За короткую стоянку в Екатеринбурге побеседовать с командиром почти не удалось. Поэтому я напросился на теоретические занятия по психологии для командиров кораблей "Трансаэро".

В учебном классе центрального офиса компании на Смоленке сидели человек двадцать весьма импозантных мужиков пятидесяти примерно лет от роду и внимательно слушали миловидную девицу, читавшую им лекцию. Сидевшие представляли, вне всякого сомнения, элиту гражданского воздушного флота России. Если в первом советском фильме-катастрофе "Экипаж" была хоть какая-то правда жизни, то заключалась она в том, что командира авиалайнера играл замечательный Георгий Степанович Жженов. Воплощение человеческого достоинства, благородства в соединении с мужественной сдержанностью и изяществом. В сравнении с моими соседями прекрасному артисту не хватало только сантиметров двадцати росту, чтобы так же, как они, одним видом своим внушать пассажирам чувство уверенности, безопасности и надежности.

- Вы - не обычные люди, - говорила аудитории лекторша. - Вы умеете летать. Мечта о полете заложена в каждом человеке, даже если он шахтер или стоматолог. Вы наяву, по работе, каждый день делаете то, что другим удается только во сне. Поэтому, повторяю, вы - немножко волшебники, и ореол чудесности окружает вас постоянно. Но! - она сделала драматическую паузу. - Но - вы в сервисе. И часть пассажиров склонна видеть в вас обслугу, такую же, как их собственные шоферы, домработницы или садовники. Это болезненный процесс утраты престижа профессии, даже, я бы сказала, ее десакрализация. Я как психолог постараюсь вам рассказать о способах минимизации воздействия отрицательных факторов на ваше моральное и физическое самочувствие.

И она принялась делать это самым добросовестным образом. Она цитировала даже материалы Международного симпозиума авиационных психологов 2004 года, посвященного прелюбопытнейшей теме: "Предотвращение самоубийств во время полета пилотов гражданского флота Великобритании с использованием пассажирских самолетов в качестве орудия самоубийства". Когда она дошла до методов аутогенной тренировки с сакраментальной фразой: "Мой мысленный взор устремлен мне под лоб", на первом ряду вежливо поднялась рука. Вслед за рукой поднялся широкоплечий статный пилот.

- Только бы Володьку не понесло, - шепнул Юрий Михайлович мне как соседу по парте.

Но Володю понесло.

- С вашего позволения, - начал он, - я хотел бы сделать несколько уточнений, дабы увеличить пользу от вашей интереснейшей лекции. Прежде всего - по поводу нашей необычности, о коей вы упомянули вначале. Мне представляется, что она не в умении летать, каковое является прямой профессиональной обязанностью, а в других наших качествах, впрочем, тоже порожденных профессией. Это прежде всего умение владеть собой, не психовать и не раздражаться по пустякам. К последним я, несомненно, отнес бы то обстоятельство, что часть пассажиров видит в нас обслугу. Кого вижу в них я, рассказывать не стану, их же взгляд на нас, по-моему, не представляет собой отрицательного фактора, воздействующего на наше самочувствие и заслуживающего минимизации. Тем более что аутотренингом в полете заниматься некогда - надо рулить.

Аудитория корректно подавилась смехом.

- Теперь, - Володя говорил спокойно, - главное. Я уверен, что абсолютно верный по сути ваш призыв заботиться о нашем самочувствии обращен не по адресу. Это должны делать не мы. Мы должны управлять самолетами. А заботиться о нас должно руководство. Что оно и делает по мере сил.

Позволю себе привести всего несколько примеров "отрицательных факторов", чтобы убедить вас, что их минимизация - не наше дело. Вы, может быть, не знаете, что несколько лет назад в Дублине образовалась авиакомпания, куда отправились работать несколько наших бывших коллег. Недавно во Франкфурте я встретился с одним из них и вот что узнал. Они так же, как и мы, могут вылететь из Дублина, например, в Токио пассажирами, чтобы оттуда вернуться рабочим экипажем. У нас это называется "долететь в кузове". Так вот, у них такой экипаж, "летящий в кузове", путешествует первым классом и обслуживается по первому классу, только бесплатный алкоголь в меню не входит. А меня сажают в хвост, где тесно, плачут дети, где часто курят, скандалят и даже дерутся пьяные пассажиры. Меня кормят, как в эконом-классе. Кстати, питания, как в первом классе, мне не дают, и когда я за штурвалом. Самолет ценой под сто миллионов долларов и сотни человеческих жизней мне доверяют, а накормить обедом или завтраком за пару десятков этих долларов не хотят. Да к тому же этот "полет в кузове", то есть, несомненно, командировку, мне сплошь и рядом пытаются засчитать по времени как... отдых! Ну и последнее. Мы с этим дублинцем работаем на совершенно одинаковых самолетах. Цены на билеты в них тоже одинаковые. Стоимость горючего в Ирландии и России сравнялась также. Накладные расходы у нашей компании даже ниже, чем у них. Так почему у него зарплата в 2,5 раза выше моей? Спрашиваю об этом и слышу - твои сто тысяч рублей "чистыми" в месяц для России очень много! Но ведь летчик, как балерина, - танцует, пока здоров. Если у меня завтра от этого сегодняшнего выступления скакнет давление, послезавтра я - безработный. Независимо от возраста и стажа. Нужен ведь какой-то запас.

После приземления уже в Домодедове Яна и Марина предложили подбросить меня до города. У Яны - новенькая "японка", у Марины - "немочка". В кредит, конечно. И тут я заметил пилотов, шагавших на электричку.

- Юрий Михайлович, вы сегодня без машины?

- Знаете, как в цирке говорят: "сегодня и ежедневно". У меня машины вообще нет. Я ее водить не умею.

- Вы что, шутите?

- Да нет, серьезно. Пока был молод, не получалось скопить на машину. А теперь и зарплата позволяет, и кредиты есть, но как-то смешно учиться на шестом десятке. Понимаете, научиться так, как вожу самолет, уже не смогу. А главное, - улыбается, - полюбить так, как водить самолет, не смог бы и раньше.

Источник: газета "Гудок"
Корреспондент: Алексей Черниченко

 Posted: 22.06.08 10:06. Post subject: Раздумья ездового пс..

Раздумья ездового пса

Василий Васильевич Ершов



Каторга

В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса – лыжи; грозы – обледенение; перегрев тормозов – подогрев двигателей… И – зачеты, зачеты, зачеты…
Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск – Норильск – Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС – Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ – Департамента воздушного транспорта Минтранса России – как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колеса – лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!
Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север – всего этого вкушу через край. А сейчас – обхожу грозу.
Если летчику надо что-то знать – только без дураков, всерьез, – он сам выучит. Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит впустую, ну, на чтение газет. Это все – та же жизнь по лжи. Назрела необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности.

Для летчиков навигации делятся проще. Зима – отдых; лето – каторга.
За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо пообщаться с семьей и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно.
Зато с мая интенсивность полетов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтеры, отпахав на северах, начинают летнюю миграцию на берега Черного моря. И тут уж летчикам не до отпусков.
Я не знаю таких авиакомпаний, где летный состав приходил бы на работу утром, а вечером возвращался из полета домой. Такое было лишь на заре туманной юности, когда я летал на «кукурузнике» Ан-2. Так и то, мне еще повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы.
У «химиков» работа вообще не мед, а кроме того, из-за термической болтанки в жару от нагрева земли полеты там начинаются с восходом, а заканчиваются с закатом, с перерывом на дневной отдых…в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике без удобств. Там тоже ночью не сон, а мучение. Но хоть урывками, а ночью можно все-таки поспать. Вообще, авиахимработы еще ждут своего художника: в эпоху развитого социализма это было массовое, огромного масштаба, нашествие аэропланов на бескрайние колхозные поля нашей необъятной родины.
Я пишу не о той каторге. Мне пришлось посидеть в раскаленной до пятидесяти градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой кабине, насмерть провонявшей удобрениями и ядохимикатами, всего один раз; впечатлений хватило на всю жизнь. Пусть простят меня десятки тысяч великих тружеников «химии», отдавших здоровье ради закромов родины: я пишу только о том, свидетелем чего был сам. А вам, мои братья по небу, низкий поклон за ваш трудовой подвиг.

В тяжелой авиации расписание полетов подчинено удобству пассажиров. Из Москвы или из Камчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером. Красноярск расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе наших летчиков как-то сказывается разница часовых поясов. Как-то так у нас складываются полеты, что даже если туда летишь днем, то уж назад обязательно ночью.
Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании, пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну, в конце мая оно, может, как-то еще получается; в июне уже об этом не думаешь. В июне на юге уже пошла черешня, клубника – надо везти. Мы же вроде как северяне, у нас в июне еще заморозки, деревья только оделись листвой, и каждый пучок редиски или ведро черешни – заметное событие.
Это сейчас, «при капитализме», и черешня, и редиска лежат на прилавке прямо у меня под окном: от возникновения желания до его удовлетворения – ну, три минуты, были бы деньги. Только цены, прямо скажем, что у нас, что в том Краснодаре, не всем доступны. А «при социализме» отношения людей нередко строились на связях с теми, кто что-то может достать. Вот и доставали. На юге дешевле, на севере дефицитнее. На Камчатке – икра и красная рыба; в Анапе – вишня и вино…
Какой там режим. Добыча. Летишь в Краснодар не с целью доставить туда пассажиров – это само собой, – а за помидорами на засолку: свои-то когда еще поспеют, а там выбрать можно.
Между рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить – святое для всего советского народа дело, – и в теплицу назьма натаскать… назём, он когда загорится после обильного полива, такое тепло дает, пока заморозки, что огурцы важнеющие получаются.
Нет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероятно, у них были дополнительные источники дохода; у меня не было. Да и кроме полетов я еще землю люблю. Таскаешь с супругой носилками навоз, а он такой… полусухой…нет, полусладкий…сделаешь парник, накроешь пленкой и ждешь, когда появятся первые всходы огурцов. А потом с рейса заскочишь на дачу, польешь, подвяжешь… глядишь – и сон вроде прошел. А в ночь же опять лететь. Полил, прополол на скорую руку – и бегом домой: постираться-погладиться, перекинуться словом с женой… по телефону – и упасть на несколько часов, отдаваясь усталости. Будильник (далее см. главу «Требования»)… и на вылет.
Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет подмышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки – сочишься ими. Все бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь еще и перипетии полета и околополетные проблемы – их летом немерено. Организм втягивается в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость хроническая, привычка спать в любых условиях – за штурвалом, на креслах в раскаленном салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе…
Помню, как-то, намаявшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в лучах зари. Пионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную карту на рулении и проконтролировав выпуск закрылков, Филаретыч упал на пульт и спал все те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному старту. А я тянул секунды: надо уже было включать обогрев ППД и читать раздел контрольной карты «На предварительном старте», а штурман досматривал сон. И жалко было будить. Но прозвучала команда, Витя заученно щелкнул тумблерами, четко отдолдонил пункты карты; через две минуты мы неслись по полосе: «Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! Подъем!»…

К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну. Тяжелой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу…
В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные ответственные решения.
Вот так обходилась летному составу перевозка тех ста сорока миллионов пассажиров в год.

Вокзалы полны людей. У стоек регистрации длинные очереди. На юг летят беленькие, с юга – смугленькие. Толпы встречающих. Идешь как сквозь строй, в форме, в сбитом на ухо картузе; руки оттягивают коробки. Косые взгляды, негромкий, но чтобы услышали, говор за спиной:
– Эти летчики… вечно голодные…таскают…
Хочется ответить: «Я ж не ворую, как ты».
Скорей глянуть в план: эх…завтра снова в рейс. А обещали вроде выходной…Три русских слова. Договариваемся, кто завтра повезет экипаж на вылет на своей машине. Ездить каждому на своей – накладно; возим по очереди, у кого та машина еще есть. У кого нету, сбрасываются на бензин. Это воры, те, кто за нашей спиной негромко комментировали, – те ездят на своих. машинах.
Потащили коробки на стоянку. Загрузили, поехали по домам. Гляжу в зеркало: спят ребята друг у друга на плече. Умаялись.

Когда я шел в авиацию, когда я рвался на лайнер, я об этом не думал. Лишь бы добраться. Мечта жизни.
Ну, сбылась мечта. Летаю я на лайнере. Летаю и летаю. И летаю, и летаю, и летаю. И снова, и снова, и опять. Без выходных, без проходных…
Нет, тут что-то не так. «Черная икра» – ложками, навалом. Уже отрыгивается. Скоро я буду блевать ею.
Оказывается, остановить процесс невозможно. Ты как проколотая камера: тебя накачивают, и накачивают, и накачивают…этой «черной икрой», лакомством этим… а из тебя воздух выходит, и выходит, и выходит, и ты такой, полунадутый-полусморщенный; но движение возможно только с этой подкачкой и только вперед. Как говорят, «система – ниппель: туда дуй, а назад… извините».

Приходишь в эскадрилью после очередного острого разговора с женой.
– Я устал. Дайте чуть отдохнуть… жизни нет.
– Извини, брат. Ты сюда сам пришел? Рвался? Добровольно? А кто тебе говорил, что здесь легко? Не тянешь – иди на пенсию, ты ее заработал.
Или икра ложками, через силу, или пустой картофельный суп… диетический. Выбирай. Да чего выбирать-то… но будьте же людьми, дайте, ну, хоть три дня…
– Ладно. Вот тебе Камчатка на три дня: там и отдохнешь. Съездишь на Паратунку, искупаешься в радоновом источнике…способствует… Извини, больше дать нечего.
А я ж только из Львова, из Одессы, или сидел неделю в Москве, дергал ночами оттуда Мирный с Полярным. Сидишь на той Камчатке, спишь днем, а по ночам в карты режешься от безделья. А дома все ревмя ревет без хозяина. Сиди, грызи подоконник, ревнуй жену…
Господи…если бы случайно узнал, что у меня есть «дублер»…да я бы за его здоровье свечку в церкви поставил.

Июль. Жара, грозы, горячий бетон перронов, светлые бессонные северные ночи, беготня по южным рынкам, коробки, корзины с вишней, сон урывками…

К концу месяца отчетливо осознаешь: ты изнасилован этой работой.

К августу лица у летчиков стареют. Накладывается загар: все-таки в Сочи-то мы за лето несколько раз попадаем, окунаемся в море, валяемся на пляже.
– Жалуется он. Да люди год копят на ту поездку – и паровозом, – чтобы в то море окунуться, а он – несколько раз… на халяву. И правда, зажрались летчики. Такое разнообразие… а тут – каждую ночь со своей законной, одно да потому…
Мне к августу не надо ни законной, ни незаконной. Хоть в гарем меня затолкай, хоть на роскошную грудь уложи – мне лишь бы помягче под щекой… а впрочем, хоть как, лишь бы спать, спать, спать!
Я всеми клеточками ощущаю, как такой образ жизни разрушает меня. И в радость обладания сбывшейся мечтой льется тонкой струйкой холодный, трезвый яд расплаты.
Я начинаю кожей понимать, почему летчики долго не живут. Почти зримо представляю, как в моих расслоенных развратом тканях прорастают щупальца смертельной болезни. Вот такой образ жизни – ракообразующий.
Но… у нас тройной запас прочности. Пока иммунная система борется. Это осенью навалятся болячки, которые мы будем лечить подпольно, скрываясь от наших летных медиков. Да они объективно и так все видят. На квартальном медосмотре: «Жалоб нет? Распишитесь вот здесь, пожалуйста».
Не может нам медицина помочь. Нас в молодости тщательно отобрали, просеяли, а теперь мы только под наблюдением.
Нет, конечно, можно пожаловаться. Тогда пустят по всем кругам экспертно-медицинского ада. Кто ж возьмет на себя просто так ответственность – допустить к полетам пожаловавшегося летчика. Пока каждому врачу не предоставишь «обтекатель», чтобы он снял с себя ответственность, – справку, отчет о процедуре, снимок, – он не примет решения допустить тебя к полетам. Да и потом, собравшись вместе, они еще и еще раз сгоняют тебя на консультацию к узким специалистам, прежде чем допустят. А это ж все нервы.
Себе дороже жаловаться. Стисни зубы, перетерпи.
Филаретыч мой летал со сломанным ребром, молча кряхтел и терпел. Вам не приходилось случайно летать со сломанным ребром? Вам странно? Надо было. Так сложились обстоятельства, что нельзя было уходить на больничный: обошлось бы гораздо дороже. Само зажило. Ну, потаскали мы за него тяжеленный, контровочной проволокой прошитый штурманский портфель. И один ли он так?

«Солнце светит и палит. В отпуск едет замполит». Командный состав имеет возможность сходить в отпуск летом. И если тебя выдвинут в кандидаты на командную должность и станут предлагать, то, налетавшись всласть в августе, ты начинаешь смотреть на предложение совсем под другим углом, чем в январе.

Летом погода есть везде. Начинаешь мечтать, чтоб хоть где-нибудь закрылось – и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы машина сломалась и застряла – и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы топлива не подвезли – и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы маленькое землетрясеньице, самум, ураган, тайфун, сирокко, изверженьице вулканчика какого захудалого… И ты пошел бы спать, спать, спать в вожделенный профилакторий…
В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут… Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам… те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом оправляют им задравшиеся юбчонки…
Да пошли вы все, с вашей инструкцией. Погода миллион на миллион, лето бушует… Спите ребята, я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. А вам – лишних десять минут… ребятишки вы мои.

Машина стоит, еще горячая после полета. Опущены концы упругих крыльев. На нижней поверхности, подмышками, выступил холодный пот, капает на землю: настыло на высотном морозе топливо в баках и теперь там конденсируется влага. Усталые ноги шасси, с дымящимися, облитыми водой колесами, с горячими тормозами, снова плавно нагружаются и оседают под весом закачиваемого керосина. Железным скрежетом шелестят лопатки успокоившихся турбин, вращаемых летним ветерком. Стучат клапана топливной системы: у них тоже экстрасистолы, как и у меня.
Тебе тоже нелегко, кормилица моя. Я-то долечу и пойду хоть поспать, а тебе лететь дальше. Давай беречь друг друга: я тебя не ударю о землю, а ты не подведи в воздухе. Долетим.
В салоне тихо копошатся обслуживающие полет люди. Штурман спит с открытыми глазами – жутковатое зрелище… а у меня перехватывает горло. Как же ты устал, брат мой, Филаретыч…
Захожу в кабину. Гудят выпрямители, тонким звоном отзываются гироагрегаты. У авиагоризонтов закатились шары под лоб… как у моего штурмана. Устали мы все – кому через час вновь поднимать в небо и тащить на себе полторы сотни пассажиров. Дайте же нам хоть десять минут… И на козырьке приборной доски безнадежно мигает красное табло: «К взлету не готов»…
Ничего. Долетим. Довезем.

Между полетами идут заготовки: варятся компоты и варенья, солятся огурцы-помидоры, и полки в погребе потихоньку заполняются банками. Супруга моя по специальности – озеленитель города; у нее сейчас такой же час пик, такая же продленная саннорма, такая же хроническая усталость и такие же нервы. На работе она целый день, и я, прилетев с добычей, не стесняюсь другой раз и сам те огурцы посолить, да и варенье доварить, да и ужин ей приготовить.
За ужином разговор: когда поедем в отпуск?
Я мечтаю об одном. Прикуйте меня к койке толстой цепью.

К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа. Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолет: надо вывозить домодедовских пассажиров; неделю сидят.
Иду по домодедовскому вокзалу. Глянул на себя в зеркало: сгорбившийся дед, глаза красные, сивая голова всклокочена, пятки волочатся… но никто на меня не обращает внимания. В вокзале духота. Люди – только что не верхом друг на дружке. Сидят и на окнах, и под лестницами, не протолкнуться. Очереди: у справочного, в буфеты, в туалеты, в медпункт… На привокзальной площади вытоптаны на газонах остатки жухлой травы; окрестный лес завален мусором. Везде люди, люди, люди…
Внезапно меня охватывает чувство ненависти. Вот взял бы пулемет…
– Кто вас гонит? Какого черта вы все норовите лететь именно в конце августа? Это из-за вас я едва держусь на ногах. Это вы пьете мою кровь, высасываете здоровье. Будьте вы прокляты! Сдыхайте в вокзале!
А они заглядывают мне в глаза. Седой инвалид, надевший летом в дорогу пиджак с орденами (может, уважат ветерана). Молодая, до конечного предела замордованная мамаша с грудным ребенком. Женщина средних лет с печатью скорби на лице, обрамленном траурной косынкой. Они все, проклятые было мною, смотрят в глаза… Капитан, сделай же что-нибудь!
Мне стыдно. Я стискиваю зубы, собираю остатки сил и развожу их по городам и весям. Иду вместе с пассажирами через толпу тех, кто их ждал и дождался. Гляжу этим людям в глаза.
Ради этого стоит жить.

Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы. Мы с нетерпением ждем спада. Но его все нет, а интенсивность полетов такая же, а то еще и дополнительный рейс подбросят.
Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.
Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот откроется простор… а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.
Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!

Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов.
Оказывается, могут. Куда денешься.

Я оглядываюсь на проведенные в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы? Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полетов? Может, хорошие заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезет в жизни?
Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но… будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь!
Сейчас я горжусь. Мне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье. Может, – и дай бог – такое счастье испытали и Вы в своем нелегком труде и мастерстве. И дай бог Вам такого же гордого сознания, что и в Вашей жизни был настоящий Полет.

 Posted: 22.06.08 10:12. Post subject: ...Съездишь на Па..

quote:

...Съездишь на Паратунку, искупаешься в радоновом источнике…

Господи... слова-то какие...родные... И сейчас помню вкус той воды... Как вчера было... а сколько ж лет-то прошло...

quote:

...изверженьице вулканчика...

Мдааа... и это видели... Словами не передать той величавой красоты природы, когда вся твоя жизнь, всё твоё существование зависят от её благосклонности и милости к тебе - человеку. Вот в такие минуты начинаешь понимать, что ты - НИЧТО, песчинка и от тебя ровным счётом ничего не зависит. Страшно. И все-таки КРАСИВО.

quote:

Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но… будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь!

...просто нет слов... Снимаю шляпу перед всеми пилотами!

 Posted: 03.07.08 10:53. Post subject: Раздумья ездового пс..

Раздумья ездового пса

Василий Васильевич Ершов


Требования (Часть 1)

Во времена моей молодости принято было на полном серьезе обсуждать: летчик – рабочий или служащий? Приводились аргументы. Вот, к примеру, пилот: он крутит штурвал…ну, как шофер. Значит, рабочий. А штурман – он карандашом… Ясно: служащий. А вот бортмеханик – он пришел с земли, из техников. Значит – инженерно-технический состав. Служащий.
Партия-то относила летчиков, особенно высокооплачиваемых командиров кораблей, к рабочему классу. Рабочему дорога в партию всегда открыта, а уж
высокооплачиваемому – заведомо. Пилот просто обязан быть в первых рядах… а то в командиры не введут… на новый тип не переучат… По крайней мере, мне именно так еще в училище предлагал замполит. Я не посмел ослушаться. Судя по тому, что практически все капитаны были партийными, им в свое время замполиты предлагали то же.
По молодости я было даже гордился тем, что и я же состою в том рабочем классе. А по зрелом размышлении, с возрастом уже, понял: вся эта классификация искусственна. Подгоняй профессию под рамки, не подгоняй – летчики все равно относятся к клану, касте, гильдии – именно летчиков и никого другого. Мы – одни такие. А, к примеру, пожарные – тоже одни такие. Менталитет. И делители людей на классы – тоже одни такие. Каста.
Какой же я рабочий, когда я там, в небе, один, оценив обстановку, принимаю решения и отдаю команды? При чем тут класс? И какой я служащий? Кому я служу?
Однако я служу. Не государству и не фирме, не частному лицу. Я служу своему Делу, своей авиации. Мое призвание – отдать все силы, а возможно, и жизнь, чтобы летали самолеты и возили людей, почту, груз, чтобы понятие «дорога» не ассоциировалось у людей с днями и неделями пути, а только с часами, проглатывающими тысячи километров расстояния.
Ради этого Дела приходится идти на определенные жертвы. Требования Дела суровы и порой непонятны, неприемлемы для большинства людей.
Даже в мелочах. Назначил время – будь любезен, минута в минуту. Мои друзья в этом убедились. Я не могу позволить себе опоздать. Я никогда не опаздывал на вылет. Если я сказал пассажирам, что через двенадцать минут рассчитываю произвести взлет, то знаю, о чем говорю и рассчитал, плюс-минус минута.
Свободному художнику в авиации нечего делать. Не держатся они у нас.
Борцу за права человека у нас будет тоже неуютно. Единоначалие подавляет демократию. Все расписано по пунктам, по буквам – будь любезен, выполняй. Есть твои права – они расписаны; пользуйся. Есть, так же расписанные по пунктам, обязанности – хочешь не хочешь, а исполняй. Есть ответственность, она тоже расписана по пунктам: не дай бог чего – прокурор проверит, ответишь.
А Вы доверите свою жизнь свободному художнику?
Боишься ответственности? Не любишь принимать решения? Не хочется ежедневно тянуть хомут занудных обязанностей? Не можешь вынести гнет сознания, что за каждым твоим движением и словом в полете следит бездушный «черный ящик»? Иди тогда в аэроклуб, плати деньги и порхай в свое удовольствие – но и там, я уверен, воли особой не дадут.
Авиация заставляет человека заняться собой и заключить свою свободу, свою волю в рамки, которые жестки, но целесообразны. Только большая любовь к небу помогает человеку переносить ту тяжесть, которую он добровольно возлагает на себя в служении авиации.
Вся беда в том, что мальчики (а изредка еще и романтически настроенные девочки), решившие посвятить свою жизнь летной работе, узнают в полной мере всю тяжесть требований уже ближе к зрелому возрасту, когда мосты сожжены и сладкий наркотик полетов навсегда посадил их «на иглу».
Ярмо, конечно, позолоченное. С финтифлюшками. С рекламой. А ты надень да набей себе холку, тогда, может, что-то поймешь.
Попав в авиацию, забудь такое основополагающее слово как режим дня. Его не будет никогда. Забудь слова: рациональное питание, спорт, воскресенье, праздник, отпуск летом, супружество, секс, друзья, дети…Нет, все это будет присутствовать. Где-то рядом. Урывками. Суррогатом. Как исключение, как удача, как подарок судьбы. Если случайно совпадут сразу несколько факторов.
Это не преувеличение, не эпатаж – это горькая правда жизни летчика. Я так живу уже три с лишним десятка лет. Все это я испытал на своей шкуре. И мои товарищи не дадут соврать.
Поначалу жизнь представлялась мне этаким цветущим деревом, где равно благоухали и работа, и семья, и друзья, и хобби, и общественные нагрузки, и самосовершенствование…Утром уходил на работу, в небо, возил почту по деревням, вечером возвращался к очагу, к пенатам; хватало времени и на художественную самодеятельность, и на КВН, и на те партнагрузки, и на заочную учебу в вузе (а то в командиры не введут), и на общение с друзьями, не говоря уж о семье, воспитании ребенка… спал в своей постели каждую ночь… режим…
В большой авиации пришлось жертвовать всем понемногу. И – все больше и больше. И постепенно цветы на дереве жизни стали увядать. Потом осыпались. И стали желтеть листья. И усыхать ветви.
Первой страдает семья. Мужика в доме нет. Он появляется урывками, налетами; ничего не спланируешь. Концерт – раз не прилетел, пропали билеты, два пропали… зачем даром деньги тратить. Суп варить – раз прокис, два… зачем регулярно готовить. Прилетит – сам в холодильнике найдет; если надо, сам себе и сварит. Родительское собрание…дневник… все мимо ушей – завтра на вылет… «Когда вернешься?» «Не знаю». Я себе не принадлежу. Я служу. Служба оказывается такой безалаберной, что единственным регулярным ее проявлением становится лишь зарплата.
Приходишь из дальнего рейса глубокой ночью. Щелкнул замок; из спальни появляется заспанная жена в бигудях. Ткнулась сонно в плечо: «Ты живой?» Я разворачиваю ее курсом на кровать: «Иди добирай»… пошла добирать. Но сна уже нет. Дождалась в постель. Обнялись. Не спим. Сил никаких нет. Я только час назад ласкал двенадцатью колесами матушку-землю. Во мне еще зудит напряжение посадки. Она это понимает. В ней ничего не проснулось тоже: она мертво спала; она много и тяжело работает, потому что летчик в России нынче не может обеспечить своим трудом благосостояние семьи. Да и она любит свою тяжелую работу не меньше, чем я свою.
Раз так. Два. Тридцать два. И – засохла еще одна ветвь. Нет, конечно, ростки еще пробиваются. Но, уважаемые читатели «Спид-инфо» и прочей белиберды, Вы не знаете, что такое часовые пояса, и никто в мире, кроме летчиков да бортпроводников этого не испытал в той полной мере, которая способствует усыханию ветвей, регулярно, годами, десятилетиями. Да говорят еще, там, наверху, облучение…
Облучение там есть, но это такие мелочи. Не облучение виновато в угасании желаний, а постоянная борьба организма летчика за выживание в условиях безрежимья. Нет, это не импотенция. Просто, как в том романсе: «Разлука уносит любовь…»
Сильно ли стремится хирург после тяжелой операции в постель к жене?
Стремится. Сильно. В постель. Спать. Спать! СПАТЬ!!!
Я прилетел ночью; днем я отсыпаюсь, а в ночь снова улетаю. Так мне нынче повезло. Я – человек-функция. Меня не спрашивают; меня нажали – я полетел. Я страдаю. Я понимаю, что рушится семья, но… разве секс – это в жизни главное? Тем более у летчика. «Первым делом, первым делом – самолеты…»
Если секс занимает в твоей жизни ведущее место и ты хочешь регулярно спать с женой, то стоит хорошо подумать, прежде чем тянуться к штурвалу. Это тебе подтвердят и моряк, геолог, топограф…
Не потому ли наши летчики вынуждены летать до глубокой старости, что у половины, если не больше – вторые семьи и дети малые? Любовь к небу – одно, а детей кормить надо. Второй брак любому алиментщику кажется исправлением ошибки молодости; однако, летная работа быстро загоняет и вторую семью в тот же тупик, да только теперь уж молчи и не рыпайся.
Постепенно основным интересом супруги становится срок твоей зарплаты. А ты убегаешь в дальний рейс от семейных проблем. Дом становится еще одной гостиницей на твоем пути.
Да, жена летчика должна иметь мужество. Она вечно ждет. Жизнь ее – ее тайна, и я не собираюсь срывать покровы. Она меня ждет – спасибо ей за это.
Конечно, идти рядом с подтянутым, солидным, седым капитаном, в форме, в фуражке с «дубами» – приятно. Но любая капитанская жена скажет: это только позолоченная безделушка на отполированном до блеска ярме.
Дети тоже отдаляются. Родитель поневоле откупается дорогими игрушками – а как еще выразить отцовские чувства. Прилетел – дитя ползает; прилетел – уже бегает; прилетел – уже жених на пороге…
Я так выпускного вечера у дочери и не видел: пролетал. Спасибо, хоть свадьбу видел.
Почему мы летаем до преклонных лет, всякими правдами и неправдами побеждая медкомиссию? Так внуков-то поднимать надо. Дети ж у нас не летчики. Впрочем, у Филаретыча сын-то пилот. Еле сводит концы с концами: налета-то нынче почти нет… А Филаретыч, с девятью диагнозами, вынужден летать, чтобы поднять внучку.
С друзьями встречаешься все реже и реже. У них 104 выходных дня в году плюс праздники. У тебя выходные все больше зимой, как, впрочем, и отпуск. Отпуск летом еще совсем недавно можно было получить только на похороны. Летчики мрачно шутили: «на свои похороны…» Сейчас все рушится, народ обнищал, так теперь и летом, раз работы стало поменьше, можно в отпуск сходить. А в наши времена, когда Аэрофлот за год перевозил сто сорок миллионов пассажиров, летний отпуск был несбыточной мечтой. Мне пришлось переболеть хорошей пневмонией, чтобы с небес свалилась июльская крымская лечебная путевка. Это было счастье…
Отпуск – еще одна составляющая семейного напряжения. С весны вечный вопрос: куда поедем в отпуск?
Да… провались оно. Мне бы цепь – и к койке себя в спальне приковать. Наездился я, накатался всласть, до тошноты.
А ей же хочется вырваться. А она же мечтает о том море, о той ялтинской толпе, о тех нарядах на набережной…
Конечно, поедем. Ради детей. Обязаловка. Но обязаловка эта – серьезное испытание здоровья летчика. Это не отдых; это каторга.
Столько лет прожито… Дети выросли. Мы постарели. Да в конце концов, я себе принадлежу? Скандал: «езжай одна». А я – на дачу, в лес, в тишину и покой… А другой – в запой. Не потому ли летчики любят водку, что хоть как-то снимает вечный стресс несвободы? Да только тут что-то одно: или летай или водку пей. Редко кому удается совместить это пропорционально: русские же люди… А пьяниц у нас не держат: летчик, у которого на предполетном медосмотре обнаружены признаки алкогольного опьянения, увольняется с изъятием пилотского свидетельства. Пилотское – это, извините, не шоферские права, не купишь. Так что пить летчики умеют, раз летают до сих пор.
По прошествии ряда лет вдруг обнаруживается, что древо жизни, так благоухающее в молодости, засохло, ветви обломились и остался голый, зачугунелый Ствол Службы. И ты как на цепи вокруг ходишь. У тебя остался в жизни один интерес. Ты уже в очках и с лысиной; твои «дубы» и погоны, блестящие, с пропеллерами, пуговицы…это же монашеская ряса…ты жрец. Ты читаешь инструкции и руководства, ворчишь на молодых и принимаешь эту работу как должное. Машина захватила тебя в свое время за рукав, затянула в шестерни, больно по ним прокатила несчетное число раз – и ты приспособился своими саднящими вмятинами к ее зубьям; ты еще и удивляешься, что молодежь возмущается порядками в авиации… эх, ребята, у вас еще «благоухает»…а рукав-то уже в шестернях…Приспособитесь и вы.
Раз в два дня обязан звонить в план: куда лететь. Всю жизнь на привязи. Так бы заехал дня на три на дачу… нельзя: план. Вот только сегодня был в эскадрилье, узнал, что три дня – не в плане; все равно звони: изменения могут поступить в последнюю минуту.
Дежурный по плану проинструктирован: женам – не отвечать. Женщинам – не отвечать. Исключение – только для двух наших уважаемых пилотесс, положивших жизнь на алтарь авиации: Нины Литюшкиной и Тамары Вавиловой. Честь им и хвала, низкий поклон. Они одни только знают, чем им пришлось пожертвовать ради штурвала.
Когда строгие врачи на летной комиссии придирчиво проверяют робких абитуриентов, придираясь к любой мелочи, они спасают ребят от серьезных разочарований в зрелом возрасте. Ибо тот, кто вступил на стезю авиации, начал марафон, требующий огромной выносливости.
Нужен трехкратный запас прочности, чтобы организм за двадцать лет не износился до полного списания. Если же человек выдержал на летной работе тридцать лет, то это делает честь его здоровью – и работе по поддержанию этого здоровья. Ну а те, кто долетал до 60 лет, совершили подвиг. Таких – единицы.
Зато сколько угодно молодых ребят, наживших себе болячки, несовместимые с летной работой. И больше всего – язвенников. Ночные полеты, ночное обжорство, соления, копчености, калорийная обильная пища, едва утоляющая постоянный рефлекторный голод, возникающий у летчика при одном виде штурвала, кофе, курево, водка – все это вкупе со стрессами быстро гробит желудок. Да еще постоянно сухой, жареный воздух, сухость в горле и обильное, без меры, питье: минералка, лимонады, соки, эта “ Кока-кола”…
Самое трудное в работе над собой – уберечься от обжорства. А оно ж все такое вкусное: лосось, копчености, икра, мясное ассорти, горячее блюдо. Пирожное. Кофе. Шоколад… А если полет более четырех часов, то – еще раз. А по прилету – в столовую. А днем – сон. А в ночь перед вылетом – плотный ужин. А в полете – снова обжорство.
А в газетках печатают: ритуалы отхода ко сну… раздельное питание…тьфу.
Потом на годовой медкомиссии начинаются проблемы: с эндокринологом, с гастроскопией, с велоэргометром…
Я пробовал бегать трусцой. После ночного рейса. Хватило ума бросить. Меня лично спасает физический труд на даче: в меру лом, в меру кувалда, в меру лопата. И сумел уберечься от увлечения водкой, хотя – не трезвенник.
Нервы тоже изнашиваются. Но я научился расслабляться, меняя увлечения, хобби. Помогает баня, слесарная мастерская, ведение дневника, музыка. Очень благотворно действует на нервы спокойный, тупой механический труд: копание лопатой, перекладывание досок, кладка кирпича…
Эта книга пишется в рейсах, на подоконниках гостиниц, на полках, вынутых из шкафа и положенных на колени (почему-то считается, что стол в комнате – излишняя роскошь), а то и на положенном на бок кресле. Творчество – важнейший фактор, определяющий долголетие, в частности, и летное.
Раз уж я профессионал, то должен уметь беречь свой рабочий инструмент – здоровье. Но летная гигиена – пока гипотетический предмет в высшем летном образовании, и приходится вариться в собственном соку, изобретая способы восстановления сил после длительного полета.
Я, например, исповедую старый лозунг моей любимой учительницы: “учите урок на уроке”. Восстанавливайте здоровье в рейсе. Усилил осмотрительность – ослабь ее там, где можно. Есть возможность вздремнуть по очереди – на здоровье. Ханжа ужаснется попранию святынь: как это – летчик, который должен неусыпно… Ага, неусыпно. Прагматичный капиталист на Западе давно это практикует. Даже в парламенте дремлют, не говоря уже о ведущих авиакомпаниях. Порох, чтобы был надежным, надо периодически осторожно подсушивать. И в этом – тоже профессионализм. Не надо гореть на работе. Это глупо.
Чукча бежит по тундре сто километров за оленями. Он кладет периодически руки на маленькое такое коромыслице: чтоб отдыхали. Чукча умный, он знает, что ноги даже в беге устают меньше рук. Да если и устают, деваться все равно некуда, надо бежать. Но руки он по возможности бережет: надо того оленя еще арканом поймать; ради этого-то он и бежит.
А как болят ноги в длительном полете… Деть их совершенно некуда, а хочется отрубить и положить в холодильник, в самую морозилку. Не знаю отчего, но ноги у меня болят всегда, еще с Ан-2; видать, это как-то связано с нервным напряжением. Уж и так их мостишь между педалей, и эдак, и струю от вентилятора направишь на них, и подожмешь, и сядешь на ногу… Крутят.
А мочевой пузырь…Попробуй-ка выйти в полете в туалет: там вечная очередь, и не хватает совести оттолкнуть пассажира… хотя… все мы люди… А надо быстро – и назад за штурвал. Плюнешь и терпишь.
Проблемы кишечника в полете – вообще особая статья. Мало того, что от безрежимья он иной раз может и взбунтоваться. Надо знать, что можно есть перед полетом, а от чего следует воздержаться: от молока, черного хлеба, от богатых клетчаткой фруктов и овощей… Мы стиснуты в кабине плечо к плечу, и надо терпеть, если газы бунтуют в животе.

 Posted: 03.07.08 10:55. Post subject: (Часть 2) Это все –..

(Часть 2)

Это все – изнанка тех позолоченных завитушек. И это самые выразительные примеры, а существует еще масса мелочей: мерзнет плечо от близости заиндевелой оконной рамы (за бортом-то под 70 мороза); воет форточка: где-то запала уплотнительная резинка, и воздух вырывается с пением через щель… Если это выслушивать часов пять, то вылезешь из кабины с чугунной головой.
Надо быть готовым лететь в Сочи через Норильск и уметь одеться так, чтобы и не простыть в морозном северном порту, и не тащить с собой шубу на юг.
Надо уметь, вырвавшись из сорокаградусной ташкентской жары, уберечься от простуды, которую можно заработать за час полета под струей вентилятора, направленной на потную грудь.
Как уснуть днем перед ночным полетом? Я пользуюсь проверенным способом: плотная еда после хорошей прогулки; усталость надо беречь, лелеять и отдаться ей, улегшись в постель. Роль семьи тут очень важна: обеспечить отцу отдых. Ну, каждая жена сама лучше знает, как усыпить мужа перед рейсом, – и совсем не так, как Вы подумали: жены летчиков суеверны… А вот малого ребенка проконтролировать – искусство. У меня дочь с трех лет бегала и громко предупреждала всех в квартире: “Тише! Папа спит!” И я под этот крик, правда, засыпал…
Как уснуть после тяжелого ночного рейса? Если организм перевозбужден, то будешь мыкаться по квартире в идиотском состоянии полдня и все равно потом упадешь без сил и проснешься часов в 10 вечера – и ночь снова провертишься.
Лучший, проверенный, но не одобряемый семьей способ: 150 грамм водки залпом – и чем-нибудь занюхать. И сразу в постель. Проверено: берет через 15 минут, и сон провальный. Но, конечно, злоупотреблять этим способом нельзя. Только если уж очень надо с утра поспать.
Самое тяжелое – это когда ляжешь в обед, и надо поспать часа два-три и обязательно встать.
Будильник. Где я? Который час? Да когда же он умолкнет?
Еще две минутки…
Я дома. Раз звенит, надо вставать.
Сердце гулко бьется в грудной клетке, аж подкидывает всего. В груди жжет. Горячий пот.
Господи. Умереть бы. Все тело затекло. Дайте поспать еще! Внутри все вибрирует; какой-то лихорадочный зуд в животе.
Глубоко вдохнуть. Еще. Еще. Покой. Покой. Провал.
Нет, надо вытаскивать себя. Ну, еще минутку. Какие ватные руки…
О, кишечник. Нет, отпустил. Ну, еще пару минут…
Валюсь, валюсь, проваливаюсь… дыхание глубокое, медленное… спать...
Нет, ты – Капитан или кто? Ну! Ну!
Волевое усилие. Сел. Все, уже не лягу, бесполезно. Не думать об усталости, об отдыхе. Двигаться. Шея затекла какой-то вязкой резиной. Осторожно, чтобы не щелкнула, начинаю выворачивать ее из туловища. Зарядка для хвоста… Теперь открыть глаза.
Яркий свет. Щурюсь. Встаю. Ой, спина. Раздвинуть шторы. За бортом солнце. День. Снова кишечник… Ползу в туалет. В душ. Жизнь продолжается.
Доживаю до вечера. Общение с внучкой высасывает последнюю энергию. Доползаю до кровати и умираю до утра.
– Чего ты орешь по телефону?
И правда. Чего я ору. Вон супруга: часами мурлычет в трубку, тихонько, с интонациями…
Подбегает внучка:
– Деда! Деда!
– Ась!
– Деда, а что такое “ась?”
Мы глохнем в полетах. Единственное профессиональное заболевание, которое признается теми, кто там, наверху распределяет нам порции пищевой кости в старости, чтоб с голоду не сдохли, – это глухота. Единицам везет: оформляют пенсию по профзаболеванию, по среднему заработку… до 60 лет. А там – как все.
И связь по телефону я веду громко не только потому, что после полета хуже слышу, а и по привычке вести связь отчетливо. Вы бы послушали в эфире моего чуть косноязычного Филаретыча: Левитан!
Кстати, вот еще одно требование: пришел в авиацию – должен уметь четко и внятно, командным голосом изложить, доложить, приказать; должен уметь сформулировать мысль, должен, в конце концов, уверенно донести через микрофон информацию пассажирам .
– Уважаемые пассажиры! Говорит капитан корабля. Я приветствую Вас на борту самолета Ту-154 авиакомпании “Красноярские авиалинии”… Расчетное время…
Уж если ты, Капитан, общаешься с пассажирами, делай это красиво.
Проводницы говорят мне: “Василич, когда на эшелоне ты говоришь пассажирам, что на борту все в порядке, – веришь, нет – они просто балдеют. У них наконец все разжимается внутри. Интонация такая у тебя, что ли”.
Доверяйте мне. Я долго и трудно шел к своим “дубам”на фуражке. Пятнадцать лет, на разных типах самолетов, я повышал свой класс, пока не стал пилотом первого класса; еще пять лет ушло на то, чтобы стать классным пилотом; еще десять – на то, чтобы стать Мастером. Я Вас довезу. Уже два миллиона перевез, и все живы. Чего же Вы боитесь?
Да. Какой уж тут рабочий. С микрофоном. Но и служащий… контора… а это ж – в небе.
Может, это… интеллигенция? А что: каждого специалиста готовят индивидуально, личность. Нянчатся. Учитывают особенности характера, темперамент и прочее… профессия-то явно не массовая. Капитан тяжелого самолета назначается приказом министра персонально.
Да нет. Не тянем мы на интеллигенцию. Интеллигент – у кого душа болит за все. Кто жизнь кладет на алтарь высоких идеалов…
А мы…это…”ложим”. Мы изъясняемся пока что именно так. С наших трибун еще льется поток выражений типа: “ложить” (ударение на “о”); “средства” (ударение на “а”); “галиматня”; “перетрубация”; “привуалирует”; “желает быть лучшего”; “инциндент”… Не каждый напишет грамотно и мудреное слово “интеллигенция.” Нет, не тянем. Душа у нас за все не болит. Судьбы государства – где-то там, внизу; нам до них далеко, как, впрочем, и тому государству до наших судеб. Льготная пенсия – кость, брошенная нам еще при Сталине; на нее не прожить…но и с голоду не помрешь.
Я благодарен авиации, пожалуй, за одно: никогда не стоял в очередях, не считал копейки до получки. На жизнь хватало.
Но сесть на нищенскую пенсию, мне, Капитану, из Службы которого государство высосало миллионы…обидно.
Нет, не тяну я на интеллигента. У меня душа болит за свое, нищенское, ограбленное родиной-мамой будущее.
Пока я летаю – капитализм ли, социализм за бортом – я все-таки востребован. Но когда я сам окажусь за бортом…
Проклятый капитализм как-то так заботится о вышедших в расход летчиках, что пенсия у стариков равна среднему заработку. Не волнуйтесь, из них тоже высосано все – но им и воздается в полную меру. А для тех, кто пролетал больше тридцати лет, иные авиакомпании приплачивают еще 10 процентов.
У нас недаво принят закон о пенсиях летному составу. Хитрый, лукавый закон. Заворочена формула. Учитывается все: и налет, и средний заработок, и вредность… Да только когда приложишь эту формулу к реальному старику-летчику, к конкретному мне, тебе, к нему – оно как-то так оборачивается, по формуле этой, лукавой, что учителя мои, ушедшие по полной выслуге на пенсию несколькими годами раньше, до полной пенсии-то и не дотягивают: по этим хитрым коэффициентам пересчитанный их средний заработок…маловат!
Это когда они при Брежневе зарабатывали по 600-700 рублей, а средний по стране тогда был 250, – вот этот их заработок маловат. “Извините, ребята, раньше надо было позаботиться о среднем, поднапрячься…”
Мы-то понимаем. Для того и формула… чтоб на стариках сэкономить. Да мало того: пенсию нашу привязали к каким-то выплатам авиационных предприятий. Вот если все предприятия да возьмут и дружно оторвут от себя хороший кусок, да в общий котел его, то тогда, по формуле, по коэффициенту, старикам добавят немного. Правда, если предприятия не захотят дружно отрывать от себя для никому не нужных, отработавших, бесполезных стариков-летчиков, то и не добавится. Хотя по формуле, если мы все дружно, с песней, в ногу (знакомый мотив!) – да отдадим жену дяде… получается пенсия чуть не больше среднего заработка летчика в нынешнее время. Разевай рот шире. Пой хвалу законодателям и правителям. И летай, летай до глубокой старости – ты же, кроме как крутить штурвал, ничего в жизни делать не умеешь. Государство тебя взрастило, взлелеяло, напичкало идеями ( раньше думай о Родине, а потом о себе), обучило, приковало к штурвалу, высосало все соки, выплюнуло и кинуло тебе кость. Спасибо.
Нет, явно не тянем мы на интеллигенцию.О судьбах родины не думаем.
Летчик должен знать, что как только он осядет на земле, на него навалится смертная тоска безделья. Никто и нигде не возьмет его на работу. Он вылетал свои сроки, он заработал 70 – 80 лет льготного трудового стажа (грубо год за два) – он никому не нужен. По великому блату садят на проходную. И провожает он своих молодых коллег взглядом подстреленного, забившегося в кусты сокола.
Не потому ли спиваются летчики на пенсии? Не потому ли столь велик среди списанных летчиков процент самоубийств?
Я никогда не сяду на проходную. Я прокормлю себя руками. Я ремесленник. И дед мой, и отец умели делать все. И мама моя, старая учительница, говорила мне в детстве: “Сынок, мужчина должен уметь делать все; а уж что женщина – заведомо. И для жизни надо очень мало: кусок хлеба, кусок сала, картофелину; ну, куфайку и сапоги”.
На куфайку и кусок сала я себе уж заработаю, а картошка в России своя. Мне вот на рассаду хороший сорт дали со своего огорода Заслуженный, Почетный профессор-хирург, обладатель Золотого скальпеля, и супруга его, тоже профессор, Заслуженный Врач России.
До каких же пор в России профессор будет сажать картошку?
Ну, страстей нагородил, скажете Вы. Что же тогда держит тебя на проклятой летной работе уже тридцать с лишним лет? И теперь, по прошествии этих десятков лет, зная изнутри тяжесть ярма, муки неизбежной обязаловки, вред для здоровья, разрушение привычных стереотипов нормальной человеческой жизни, – может, не стоило огород городить? Если бы прожить жизнь сначала… Может, все это напрасно и не стоило связываться?
Нет! Стоило! Стоило добиваться и страдать – ради изумительного, немногим в этой жизни доступного чувства Полета. Ради прекрасного сознания своей профессиональной состоятельности – именно в моем Небе. Именно с сотней пассажиров за моей спиной, доверивших мне свои жизни. Ради потрясающего ежедневного ощущения соприкосновения с родной землей – как нежно целуют друг друга губы влюбленных…
Да никакая другая профессия не дает такого щедрого ежедневного притока положительных эмоций, по сравнению с которыми бледнеют все оргазмы земли. За одно это я навек благодарен моей Авиации и навек ей верен.
Стоило строить этот великий Храм! И Вам стоит попробовать. Потому что в летной профессии редкостным образом сконцентрировались самые тонкие и острые ощущения, самые высокие требования и уж самое что ни на есть весомое чувство своей мужской состоятельности.
Поверьте, времена, когда валютная проститутка была героиней нашего нищего времени, пройдут, и достойная самого высокого уважения профессия летчика займет свое исконное место в первых рядах – и по престижу, и по оплате. Еще загорятся глаза ребятишек при виде старого Капитана в фуражке с “дубами!”
Если Вы готовитесь стать летчиком, то не мешает самому проверить себя в элементарных вещах.
Умеете ли Вы водить машину? Если нет, надо научиться. И в процессе этого обучения внимательно присмотреться к себе: Вам ближе езда по принципу “газ-тормоз” или же решение задач посложнее? Если Вы потребитель благ, в том числе и блага передвижения, если Вы любите резкость, “спортивный”, рвущий машину стиль, да еще если впридачу Вы, не дай бог, увлекаетесь боксом, ждите проблем в овладении искусством пилота. Ибо для пилота резкая реакция – и вообще упование на реакцию – есть сугубый вред, и такой метод обучения летанию неприемлем. Летчик должен прежде всего думать и анализировать ситуацию; движения органами управления должны быть плавными, но энергичными.
Мне довелось летать с одним пилотом, у которого почему-то не удавались посадки. Присмотревшись, я понял, что у человека очень замедленная реакция. Ну, у меня самого реакция явно не боксерская, я это знаю потому, что в молодости пошел было заниматься боксом – и не получилось. Бог миловал. Я научился “лететь впереди самолета”, упреждая развитие событий. Нет, иной раз приходилось парировать броски, кренящие самолет у самой земли, – реакции вполне хватало.
А здесь я как-то проехался с ним пассажиром на автомобиле. Батюшки – да он же так убьется! Реагирует поздно, нервно, резко и невпопад; несколько раз сам себе создал опасные ситуации… короче, все мне стало ясно. Да еще знающие его люди рассказывали, что он в волейбол-то играть совершенно не способен: не может тот мяч поймать.
Как такой человек попал в авиацию, как прошел психологические тесты – я не знаю. Но в конце концов ему пришлось уйти. Устроился работать на земле… персональным шофером у какого-то начальника. Он так ничего и не понял, он обижен на судьбу и считает, что несправедливо попал под сокращение. Но и с водительской должности как-то быстро ушел.
Если, внезапно попав в аварийную ситуацию на дороге и чудом из нее выкарабкавшись – то ли успели затормозить, то ли увернуться, то ли на обочину выскочить, – если Вы после этого выключаете двигатель и, глядя невидящими глазами в одну точку, нервно закуриваете трясущимися руками, переваривая перипетии события, которое уже прошло, – то у Вас для пилота слишком нервная конституция и богатое воображение. Если же Вы добавляете газу и говорите: «это не со мной», – и через пару минут в городской дорожной сутолоке забываете об инциденте – это говорит о Вашей способности освобождаться (как у нас говорят, «отстраиваться») от помех, защищая нервную систему для решения главной задачи. Лично я так и поступаю.
Лучше всего для пилота, собирающегося долго и много работать в небе, иметь характер сангвинического или флегматического темперамента. Холерику на тяжелом самолете работать сложнее; меланхолику – нечего делать.
Летчику, возможно, придется увидеть ужасающие последствия авиакатастроф – и он должен после этого суметь спокойно летать, оставив в памяти лишь выводы.
Летчик обязательно должен быть уживчивым среди людей. Ему придется долго работать бок о бок с экипажем в очень маленьком пространстве кабины. Уживчивость, толерантность, умение принять человека, каков он есть, и приспрсобиться к нему, и к другому, и к третьему, ожидая, что и к тебе приспособятся и примут, какой ты есть – важнейший фактор, напрямую влияющий на безопасность полета. Летчики – все личности, индивидуальности, и ломать человека тут – заведомо во вред делу.
О курении в кабине. Если экипаж протестует, то куда денешься: будешь терпеть. Но зачем эти мучения, если можно бросить курить, пока молод. Я сам курил 17 лет, пока жизнь не заставила бросить, – и не жалею.
Вообще, на мой взгляд, массовое, народное курение есть признак упадка, деградации, отсталости общества. Вспомним фильмы советского периода – там каждый мужчина обязательно курил папиросу – задумчиво, нервно, порывисто, лениво…
Я переучивался на Ту-154 в Ульяновской школе высшей летной подготовки и жил в гостинице «Дружба», где собирался летный контингент из дружественных нам стран. И вот повезло же: жил на одном этаже с ребятами из Народной, Северной Кореи. Меня поразило не то, что они, собравшись утром, с обязательными значками на пиджаках, молились под председательством их большевика на икону своего вождя. И не то даже, что расхаживали по коридору в кальсонах, совершенно не обращая внимания на присутствие женского персонала гостиницы. Меня поразило то, что все они, поголовно, повсеместно, постоянно, чуть не одну сигарету от другой – курят и курят. Синий дым слоями висел в коридоре, в холле, у телевизора; все пропиталось запахом дешевой корейской махорки; дежурные махнули рукой: на замечания, что курят, что не положено, – корейцы смотрели на тебя как на дурака. Мужчина – должен курить!
И их страна «пришла», и наша «пришла»… И у нас снова массовое, поголовное курение, да и кое-что похуже.
А потом удивляемся, как быстро губятся легкие у летчиков. Мало им «жареного» воздуха…
К «жареному» воздуху, отбираемому для системы кондиционирования от компрессоров двигателей, нагретому до 250 градусов и смешиваемому с сухим, ледяным забортным воздухом, – к этой смеси, почти совершенно не содержащей водяного пара, придется привыкать. И если хотите сберечь бронхи, заранее приучайтесь к бане. И даже не к сырой – нет, к сухой, хорошо прогретой русской бане с веничком… Там влаги достаточно, но главное – тренировка всех систем организма: нервов, сосудов, слизистой – да что агитировать, когда это принято в народе тысячи лет. Баня и бассейн с ледяной «енисейной» водой очень помогают нашему брату поддерживать душевное и физическое здоровье.
Ну а после баньки…
Логично. Поговорим и о водке, раз мы россияне.
Если Вы пьете для того, чтобы забыться, вырубиться, отвязаться от этого мира, если Вам надо еще и еще добавить, чтобы уплыть в мир кайфа…бог Вам судья – но летать долго Вам не придется. И капитаном – заведомо. Капитан должен контролировать все. И себя – в первую очередь.
Алкоголь – сильнодействующее средство. Но коль решил связать свою жизнь с полетами, то надо отдавать себе отчет. Это же мина замедленного действия… а за спиной пассажиры.
Тут уместно поговорить о культуре употребления алкоголя, но я в этом не силен и интересующихся отсылаю к мудрым кавказским старикам.
Алкоголь украшает жизнь человечества тысячи лет. Видимо, есть природная потребность. Но одно дело – украсить жизнь, другое – бежать от нее в дурь. И к сожалению, русскому человеку, в его вечной нищете, матери всех пороков, – свойственно именно второе. Бороться с этим можно, но это зависит только от Вас.
Сидячая работа в условиях постоянных вибраций очень подсаживает межпозвоночные диски, да и вообще способствует развитию остеохондроза и связанных с ним заболеваний. Позвоночник надо беречь, закалять, разрабатывать, тренировать, в меру нагружать – с ранней молодости и до могилы. Мне кажется, не стоит тягать тот эспандер, те гантели или гири. А вот развивать гибкость позвоночника необходимо; есть система упражнений, надо выбрать по себе, «зарядку для хвоста» – и на всю жизнь.
Редкий летчик любит двигаться. Он постоянно устает и хочет отдыхать: сидя, лежа, за столом, на диване, за картами или водкой. А лучше всего – лежа с сигаретой у телевизора, с картами и водкой на столике рядом. И пиво… Ну, пусть не так буквально, но схема примерно одна.
Много Вы видели худощавых летчиков? Я тоже. Правда, мой Филаретыч весьма субтильного телосложения – так у него язва тридцать лет. А в основном народ солидный, с брюшком… как говаривал известный артист: «морррда крррасная…»
С каким лицом он стоит перед врачами на годовой комиссии… врачи знают.
Надо шевелиться. Как хотите. Я вот всю жизнь занимаюсь строительством. Это еще и спасение от тоски в старости, когда спишут на землю, – я не заскучаю, некогда. Я строю свой Дом. Умоешься семью потами – можно и в полет, отдыхать. Лопата, как говорит моя мама, выгребает из организма все шлаки. Лом очень хорошо развивает гибкость позвоночника. Пару соток земли вскопал – нет проблем с кишечником.
Моей маме 82 года, а она пол достает ладонями, не сгибая колен. А я – только пальцами. А Вы?
Надо беречь от травм голову. Врачи очень любят ощупывать старые рубцы, гоняют на снимки, подробно расспрашивают, все записывают, и если и допустят потом летать, то потом ты всю жизнь под подозрением: перенес травму черепа…
И никаких боксов. Лучше уж волейбол, настольный теннис, бассейн или бег трусцой.
Любите и умеете ли Вы учиться? Ибо учеба Ваша будет продолжаться всю жизнь, и экзамены Вы будете сдавать минимум два раза в год. Надо уметь сдавать экзамены. Надо и на экзамене исповедовать пресловутое «Чикалов летал на четыре…» Надо иметь хорошо поставленный голос, четкую дикцию, надо уметь владеть собой, нужен определенный артистизм.
Все это пригодится, когда Вы станете капитаном. Вы научитесь объяснять, формулировать, учить. Вы поймете силу бумаги и научитесь писать так, чтобы словам было тесно, а мыслям просторно. Вам придется объяснять свои действия устно и письменно, и, возможно, от этого умения будет зависеть Ваша карьера, а то и судьба. Вы поймете значение слов: документ, подпись, прокурор. Вам придется ставить свою подпись и отвечать за нее тысячи раз, и Вы научитесь думать, прежде чем подписывать.
Знание английского языка обязательно. И желательно стремиться к свободному владению языком. Не жалейте на это сил и средств. Английский – международный авиационный язык, на нем ведутся все переговоры в эфире, и не только не международных полетах. Будущий капитан должен уметь изъясняться с работниками аэропортов в любой точке планеты; это очевидно.
Так же очевидно обязательное умение работать с компьютером. Жизнь требует этого, и нет числа примерам. Время арифмометров прошло.
Придется выучить азбуку Морзе. Позывные радиомаяков передаются в эфир именно телеграфной азбукой. В училище каждый учебный день начинается с радиотренажа. Вы научитесь принимать на слух 30 знаков в минуту. Но лучше научиться этому заранее, это не так сложно.
Придется научиться ходить в форменной одежде, как все, отбросив свою индивидуальность, выражаемую Вами еще по-детски: оригинальной расцветки носки; косица на затылке, серьга в ухе, руки в карманах…
Серьгу придется вынуть: она гроша ломаного не стоит против вожделенной тяжелой авиагарнитуры…да и в фуражке какие серьги…
И носки будут не оранжевые или белые, а строго черного цвета, в тон строгой форме человека, который добровольно отказался от мирских благ и пришел совершить в небе…
Стоп. Если Вы пришли в авиацию «совершать», значит, Вы к полетам, к ямщине, к хомуту, к зарабатыванию себе на хлеб – не готовы. Готовьтесь тянуть воз и служить Делу.
Форма одежды – это знак верности. Приучайтесь сразу уважать форму: под ней скрыто глубокое содержание. Да любую форму можно из мешковатой сделать элегантной, если знать меру, если брюки будут сидеть, а не волочиться, если ботинки будут блестеть, а волосы всегда подстрижены.
Индивидуальнось же Вашу определят поступки, а не цветное кашне поверх форменной шинели. Это все – пена.

 Posted: 26.08.08 10:48. Post subject: В.В. Ершов " Аэр..

В.В. Ершов
" Аэрофобия"

Летчик.


Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. Каждый в минуту опасности думает о спасении этой своей драгоценной жизни. Думая о спасении своей жизни, человек предпринимает определенные действия, и этим свою жизнь спасает. И чужую, когда за штурвалом.
Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я – будете живы и вы.
Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.
Но все это – в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это – Стихия.
Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом – он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.

Был такой случай в безвременье 90-х, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! И сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
Так о чем же думал экипаж в те страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали – и спасли – свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей – случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.
Но экипаж оказался к этому готовым.

Летчик – существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и ошибки, испытывая восторг и страдания, – он нарабатывает чувство своего Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом понятии, «чувство Полета» – летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение доступно только летающему существу.
Попробуйте научиться летать – может, поймете. А пока примите это за аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются.
Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов типа «думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?» Потому что Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое – и есть я, Летящий. Нет отдельно пассажиров – есть часть меня. Нет отдельно крыльев – это мои крылья. Нет мощи двигателей – это моя мощь. Я – могу летать!
В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет – Высшая Жизнь. Вот ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь, уважаемые пассажиры, – есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей Жизни, и ее я так же спасаю.
Но некоторые люди этого всеобъемлющего слияния человека с самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни чиновники, которые сознательно в своей работе только исполняют функцию. Таких людей мне откровенно жаль.
Не все, конечно, столь прямолинейны по отношению к своему Делу. Многие чиновники находят себя в профессии и удовлетворены своим призванием. Но, согласитесь, каждый из нас иногда встречал таких вот людей, обделенных чувством романтики, выполняющих свою работу за тот рубль.

Когда искусство пилота иные не задумываясь приравнивают к ремеслу вождения автомобиля и походя называют Капитана водилой, я думаю, что человек просто сравнивает процесс полета – со своим пониманием движения за рулем, таким земным, таким привычным, таким элементарным… И, по своим понятиям, делает дилетантские выводы.
А оно ж таки очень сложное – просто пилотирование, управление аппаратом, имеющим шесть степеней свободы и полетный вес – много, много тонн. А уж в сложных погодных условиях… это – Великое Искусство.
Экипаж вживается в процесс пилотирования настолько, что действительно приобретает чувство Полета.
Есть автомобилисты, которым не уразуметь движения, существующего помимо понятий «вправо-влево, вперед-назад». Такой человек не знает блаженства подъемной силы. А летчик – знает. И это чувство влечет и гонит его в Небо. Чувство Полета гонит, а не рубль.

Русский ли это летчик, китайский, француз или чилиец – все мы одинаковы в любви к Небу и ощущении чувства своего Полета. Все мы бережем в полете свою Высшую Жизнь, и поэтому авиационный транспорт считается самым безопасным. Если взять цифры по всем видам транспорта – часы, километры, тонны, кресла, души, – сложить и разделить, получится, что в мировой авиации, по сравнению с другими видами транспорта, меньше всего жертв на единицу измерения. А так как в каждом самолете присутствует летчик, то цифра наибольшей безопасности напрямую зависит от него. Потому что, в сравнении с любым водителем любого вида транспорта, пилот наиболее квалифицирован, постоянно думает о тех, кто за спиной, и действует для их безопасности.

Мне на интернетовском форуме бросают в лицо: «Никогда не полечу с русскими летчиками – они не умеют летать! Они нарушают! С немцами – да, с немцами полечу: немец не нарушит, немец строго исполнит инструкцию, немец вернется при малейшем намеке на риск».
Ага. Вот тот аэробус, что в Гамбурге чиркнул крылом о бетонку, – пилотировал как раз немец. Да еще доверил посадку второму пилоту, женщине, – при боковом ветре за 20 м/сек. Это к вопросу о «строгом исполнении» и «намеке на риск».

Я мог бы привести немалое количество примеров – как из практики российских полетов, так и из практики полетов зарубежных. Везде примерно одно и то же. Есть случаи ошибок, есть случаи нарушений, головотяпства, забывчивости. И есть немало примеров проявления истинного профессионализма, летного мастерства, грамотных действий в самых экстремальных ситуациях – как нашими, российскими летчиками, так и африканскими или индонезийскими.
Не могу я делить летчиков на «наших» и «не наших». Все мы – одно летное братство. За всех душа болит. За российских нынче – особенно.

О проблеме с летными кадрами в нашей стране известно всем. Причины нехватки летчиков скрыты под мутными волнами перестройки, разрушившей единое некогда государство и единый некогда Аэрофлот.
Авиаторов, людей, работающих на самом сложном направлении нашего транспорта, на его острие, – государство бросило в свободное падение. Мало того, на самом верху так и не сложилась концепция развития или хотя бы поддержки отечественной авиации. Там – нет понятия. Декларации есть, амбиции есть, а понятия – нет, по крайней мере, не видно. Это подтвердит любой летчик России.
А мы – летаем. Возим людей – и сравнительные результаты безопасности полетов, как ни странно, у нас не очень отличаются от зарубежных.

Да, был период катастроф, когда летчики, брошенные на произвол судьбы, пытались заработать свой кусок хлеба, идя в какой-то степени на нарушения летных законов. В основном это были катастрофы грузовых самолетов. В те времена каждый гражданин развалившейся страны выгребался как мог: кое у кого теперь дворцы и яхты; кое-кто роется в мусорных контейнерах. По таланту своему.
Что же касается пассажирских перевозок, то летные происшествия в период безвременья происходили большей частью не на регулярных линиях, а на чартерных рейсах, и связаны они были тоже с нарушениями от жадности человеческой. Жизнь, ощерившаяся в период перестройки на некогда вроде бы устроенную летчицкую судьбу, иногда заставляла человека превышать пределы разумного. Ну… кушать хотелось.
Нищета – мать всех пороков. Летчики нашей страны пережили период бедности; сейчас, наконец-то, им вроде платят достойно. И период катастроф кончился.
Но, ни один процесс не ограничен строгими рамками. Щупальца безвременья, протянувшись из недавнего прошлого, нет-нет, да и выхватят даже сейчас свою жертву. Чаще всего – ошибается экипаж, и особенно там, где пахнет копейкой. Крепко засела в душах эта заноза: выбиться в люди, любой ценой!
Видимо, должно смениться несколько поколений авиаторов, чтобы летчик осознал себя не мелким хищником, не крысой на тонущем корабле, а Личностью, достойно выполняющей свою миссию на нашей Земле. И это относится не только к летчикам. И даже не в первую очередь к летчикам.
Нельзя чувство Высшей Жизни окунать в прах мелкого рвачества. Летчик не должен думать о материальной стороне своей работы – она должна быть гарантирована. Летчик должен развивать, улучшать и лелеять в себе высокое чувство Полета, а значит, и высокой ответственности за жизни пассажиров. Тогда вероятность катастроф будет меньше.
Катастрофы были и будут всегда, пока существует летающий, плавающий и ездящий транспорт. Такова цена прогресса. Полной безопасности на Земле никогда не было и никогда не будет. Но стремиться к ней – обязанность всех нас.

Летчик – отнюдь не «водила». Водителей – миллионы; гражданских летчиков в нашей стране едва наберется пятьдесят тысяч. Капитанов, людей, принимающих решения в воздухе и несущих ответственность за безопасность полета, – всего несколько тысяч. И каждый из них – Личность, заслуживающая глубокого уважения.
Поэтому когда пассажир-дилетант, принародно, на интернетовском форуме, начинает обвинять, советовать, да еще и поучать летчика, что и как ему делать в воздухе, – летчик с полным правом может посоветовать, куда этому обвинителю идти. Но нет: летчик на форуме таки старается объяснить человеку. Летчик терпелив и уважителен.
А тот пассажир все равно обижается и обвиняет летчика в высокомерии, хамстве, непрофессионализме и презрении к пассажирам.
Если бы мне пассажир с истерикой указывал, что, мол, «водила, куда ты лезешь, у тебя же запас по сваливанию всего три градуса!» – я бы тоже послал.

Это – наше собачье дело. Мы – ездовые псы Неба, обученные соблюдать безопасность и на практике, многократно, десятилетиями, испытавшие на своей шкуре тот запас по сваливанию. Мы лучше знаем, как его выдержать, каковы границы и пределы. Наш профессионализм и заключается в грамотном, оптимальном балансировании в пределах этих трех градусов.
«Так это ж на сколько процентов возрастает степень риска, когда приближаешься к границе?»
Мы знаем на сколько. Ровно на столько, как и при приближении двенадцати колес к бетону со скоростью полета 270 км/час. Вот здесь – чуть дрогни рука…
А каждый из нас выполнил тысячи таких посадок.
Полетов без риска – вообще не бывает.
Чуть дрогни рука у парикмахера, который выбрил опасной бритвой сотни тысяч человек…
Но он знает, как балансировать на грани.

«Пилот – «неземной» человек? Да бросьте вы. Такой же, как и все. По утрам так же бреется, по вечерам так же ложится с женой; так же думает, где б зашибить копейку; так же любит показать свою значимость среди людей; так же не любит ответственности и норовит ее сбросить на другого; так же сачкует и ловчит на работе, когда начальства рядом нет. И вообще, в летчики наверно идут рисковые трюкачи, которым не хватает адреналина, и они при любом случае – а тем более на самолете – играют с судьбой на грани».

Спорь, не спорь с человеком, далеким от Неба, – ну, есть такие, с апломбом, люди – летчик все равно ничего ему не докажет.
Он не докажет, что за относительно высокую зарплату пилоту приходится отдавать все силы, изо дня в день, месяцами, и, налетав за лето 400 часов, побыть дома за этот период едва ли десяток ночей. Он не докажет, что высокая эта зарплата выплачивается, в основном, за переналет установленной врачами санитарной нормы, а значит, ездовой пес изо всех сил налегает на постромки в погоне за дополнительным, самым лакомым куском требухи. И это продление саннормы налета – узаконено!
Не докажет он, что далеко не всегда бреется утром, а гораздо чаще встречает то утро в воздухе, уже выбритым с вечера, а в глаза хоть спички вставляй.
Про жену вообще промолчим.
Копейку хозяин стал платить летчику едва ли года три-четыре назад, а кое-где летчик до сих пор летает на советских Ан-24 тридцатилетней давности и получает в несколько раз меньше, чем его коллеги в тех четырех-пяти крупных авиакомпаниях. Однако пассажиров такой пилот бережет точно так же, как их бережет более удачливый, более способный, более трудолюбивый, более пробивной, летающий за рубеж на суперсовременном лайнере, богатый коллега.
Значимость свою летчик старается не показывать, а то ведь можно дождаться: или квартиру ограбят, или машину угонят. И редко, очень редко встретишь теперь на улице пилота в форменной одежде и фуражке.
Об ответственности летчика – вся эта книга. В воздухе ответственность не сбросишь, она вросла в хребет пилота; он свою состоятельность в этом мире чувствует скорее именно как ответственность и гордость за Полет, за жизни своих пассажиров.
В полете на современном лайнере, всего с двумя членами экипажа, не то что сачковать – просто перевести дух времени нет; ну, секунд двадцать…

Бытует мнение, что в воздухе экипаж предоставлен самому себе и может вытворять что хочет. Ну, трюкачи, и всё.
Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный «черный ящик» зафиксировал 401 в течение 5 секунд!
А вы говорите «вытворяет что хочет». Нас очень строго контролируют, и практически все полеты расшифровывает умный компьютер; с ним не договоришься. Все отклонения и нарушения фиксируются; ведется статистика, ее обязаны докладывать вышестоящему инспектирующему органу ежемесячно.
«Черный ящик», оказывается, нужен не только для расшифровки параметров полета после авиационного происшествия. Это еще и мощный рычаг контроля и воздействия на экипаж. Ведь при анализе отклонений в технике пилотирования можно вполне уловить опасную тенденцию и вовремя принять профилактические меры: допустим, сделать внеочередную летную проверку этого капитана лицом командного состава, чтобы тот опытным оком заметил ошибку и подтвердил данные самописцев. Потом придется дать человеку дополнительную тренировку, а потом снова анализировать бесстрастные записи «черного ящика». А записываются десятки и сотни параметров и разовых команд; весь полет как на ладони. Полет с неисправным самописцем считается нарушением, и самолет в полет без исправных средств объективного контроля не выпускается.

Итак, летчики хорошо подготовлены технически, то есть, умеют выдерживать параметры до единиц. Вы случайно не пробовали точно выдержать на автомобиле хотя бы в течение минуты скорость плюс-минус один км/час?
Казалось бы: проанализируй все условия полета, принимай решение, взлетай и иди себе по маршруту, обходя опасные явления погоды. А то – просто вернись, если чувствуешь, что не пролезть.

Меня тут как-то упрекнули, что после сложной ситуации я упомянул о «запахе адреналина» в кабине. Мол, «настоящий» летчик – тот, кому за всю свою жизнь и вспомнить-то нечего. Вот такой пилот и должен возить пассажиров.
Странные люди. Какие-то… бесстрастные. Да ты хоть вообще в жизни, пардон, потеешь? А тут – самолет, который пилот любит, как женщину. А ответственность! Сто раз взмокнешь. И ведь это – не подвиг, а просто отдаешь все силы, все эмоции любимому Делу. А событий в жизни летчика в воздухе хватает.
Ну, нет среди нас этих, «настоящих», бесстрастных, с холодным, все предвидящим и все вовремя взвешивающим разумом, – которые делают все строго вовремя и все точно по инструкции… И что: погода для них – тоже вся по инструкции?
Кем-то из великих сказано, что инструкции пишутся для тупых, а умный человек использует инструкцию не буквально, а в соответствии со сложившейся обстановкой.
Рамки наших документов узкие. Но и в узких пределах пилот умеет маневрировать так, чтобы полет был оптимальным. Выходить же за рамки – себе дороже: замордуют объяснительными, отпорют по полной программе, типа, «а почему ты сделал вот так, а не эдак?»
Почему, почему. Потому. Кто не работает, тот не ошибается. Еще одна шишка в мозгах, на память.
Эти летчицкие мозги – они не извилинами покрыты. Мозолями. Извилины нужны на земле, чтобы продумать и предусмотреть, да еще иной раз и отбрехаться. А в воздухе работают натренированные рефлексы, подкорка. Ну, и, иной раз, – Божье озарение.
Поэтому услышав дилетантское «и вспомнить-то нечего», летчик заржет. Ему кажется, что это у чиновника, клерка, исполнителя и потребителя, вспомнить, по большому счету, действительно нечего. У нашего брата – ой, есть чего.
Не обижайтесь, добросовестные клерки. Я отношусь к делу, которое вас кормит, с должной степенью уважения. Может быть, для вас это самая прекрасная профессия на земле, как для меня – моя летная.
Я просто перелистал тут «Планету людей» великого Антуана де Сент-Экзюпери. Это он, описывая мысли уставшего пилота, завтракающего после ночного полета в ресторанчике среди клерков, сравнивает жизнь созидателя Полета, борца со Стихией – и «жалкого чиновника». В те времена, видимо, чиновничья профессия была эдаким символом приземленности, что ли, а профессия летчика была окутана ореолом романтизма. Ну… кто на кого учился.
Нельзя превращать летающего человека в формального чиновника. Небо – не та стихия. Бумаги, документы здесь тоже нужны, но они – только фундамент, точка опоры штурвала, твердая ладонь, на которую кладутся жизни пассажиров. А потом эта ладонь несет ваши тела, с душами в пятках, через тысячи километров непростого пути.

Летчик привык к высоте: на высоте ему спокойно. Высота – его рабочее место, как у вас – кабинет или станок. Правда… кто нынче работает за станком, тому вряд ли хватит заработка на полет к морю.
Наш комфорт – гудящая тишина кабины. Наши удобства – трясущееся от болтанки кресло и чашечка расплескивающегося на брюки кофе. Наш покой – отсутствие суеты предполетной подготовки. Мы, наконец, в своем мире. Как птицы, вырвавшиеся из клетки. Свежая стратосферная струя бьет нам в ноздри. Яркий свет отражается от верхней кромки облаков. В разрывах между ними мы видим сумрак небесного дна: где-то там наш причал; но до него еще далеко.
Башни гроз подпирают собою стратосферу – это колонны нашего Храма. Сполохи молний – наши лампады. Мириады звезд – наши ангелы. Золотая заря украшает Лик. Мы преклоняем колена пред алтарем величия и силы Природы.
Какая там борьба со Стихией. Чтение контрольных карт – наши молитвы. Изворотливость – наши земные поклоны. Самоуверенность – наши грехи. Усталость – наш крест.

А вы говорите, летчик выпендривается ради кайфа.
Я на ладонях возношу под купол Храма, пред Богом, ваши безвольные, трепетные, доверившиеся мне тела. Я оправдываю доверие. Я стремлюсь вперед, приближаю вашу встречу с родными, и слезы радости на их глазах – елей на мою душу. В этом – смысл жизни летчика.

Да, в летчики нормальные, «такие как все» люди – не попадают. В Небо идут люди одухотворенные. И не верьте тем, кто утверждает, что нынче в авиацию повалил народ за длинным рублем. Мы – небожители, и кому же, как не нам, жрецам Авиации, знать о Полете больше, глубже и компетентнее. Не рубль правит бал в Небе, вернее, не только рубль. Далеко не только рубль.
Мы – те, кто взвалил на свои плечи более тяжелую, чем у всех, ношу: души людей. Мы поднимаем их от земных забот в горние выси, пред Тем, кто вершит нашу общую судьбу.
И кто ж больше нас, ежедневно предстающих пред Его Ликом, ответствен за жизни доверившихся нам людей.
Разве только Врач.
Вы же не пытаетесь поучать Врача, к которому ложитесь под скальпель?

*****

 Posted: 27.08.08 15:04. Post subject: Браво! Тысячу раз бр..

Браво! Тысячу раз браво!

 Posted: 31.08.08 14:14. Post subject: В.В. Ершов "Аэро..

В.В. Ершов
"Аэрофобия"

Психология.

Почему все-таки иногда экипажи нарушают правила и влезают в опасную ситуацию?
В процессе анализа катастрофы комиссия обычно отмечает, какую ошибку допустил экипаж, что он нарушил. Результаты формулируются примерно так: «пилот, в нарушение пункта такого-то документа такого-то, не выполнил таких-то действий… в результате произошло то-то и то-то».
И практически никогда никто не озадачивается вопросом: а способен ли был в той ситуации пилот правильно и своевременно произвести все предусмотренные документами действия?
Например: способен ли он был проконтролировать загорание пяти табло в разных местах приборной доски, отреагировать на звуковой сигнал, определить причину, принять решение, отключить автопилот и оптимально реализовать руками безопасный вариант? При этом будучи занят то ли обходом грозы, то ли вписыванием в схему, то ли принятием решения на возврат. Кроме того, ведением радиосвязи и контролем технологии работы пилотирующего стажера. И на все это, в процессе перехода ситуации из опасной, через аварийную, до катастрофической – пять секунд.
Комиссия считает, что – должен был. Положено ему так, по инструкции, по технологии. Врач-психолог, член комиссии разводит руками: да не способен человеческий организм за пять секунд переварить столько противоречивой информации! Человек, по природе своей, в таких условиях входит в ступор. Даже очень тренированный человек.
Но кто же к тому несчастному психологу прислушается.
Это только в последнее время в печати появились труды выдающегося авиационного психолога, великого защитника летчиков и борца с бездушным, бюрократически-железобетонным подходом к живому человеку как к функции. Генерал Владимир Александрович Пономаренко, академик, величина мирового класса – вот он впервые в своих трудах вынес на широкое обсуждение такие понятия как «летчик – личность» и «летчик – небожитель». Он тридцать лет бился за то, чтобы авиационная эргономика работала не на модное пресмыкательство перед Западом, а на безопасность полета. Он предсказал тот самолетопад последних лет, который поднял такую бурю страстей в СМИ и посеял такую панику среди потенциальных пассажиров.
Это академик Пономаренко стал говорить, что неправильные действия летчика в момент катастрофы – не вина его, а результат суммы условий, приведших к превышению силы обстоятельств над физиологическими возможностями человека. А условия эти, может, закладывались давно и далеко, живыми людьми… но в такие дебри комиссия по расследованию не лезет. Летчик не выполнил – значит, виноват летчик.

Так почему опытные капитаны иной раз не могут объективно оценить ситуацию в воздухе?
А давайте вернемся лет на двадцать назад, в советское, совковое время развитого социализма.
В те, уже далекие, предперестроечные времена, летчик выделялся среди общей массы хотя бы тем, что худо-бедно зарабатывал. Да, он, как и все общество, унижался перед продавцом в очереди, он таскал пакеты, ящики и корзины с юга на север и обратно – но жил летчик вполне достойно. И его семья привыкла к достатку, и сам он понимал, что государство о нем заботится, спину ему прикрывает – лишь бы строго выполнял требования и безопасно возил миллионы пассажиров. Он осознавал свою значимость для общества, и общество осознавало его значимость и уважало его.
Психологически летчик был защищен от проблем выживания, он не боялся ухода на пенсию, зная, что сможет устроиться на земле – да в родном же авиапредприятии – и продолжать работать, и жить, пусть скромнее, но все же достойно. Он был спокоен за свое будущее.
Перестройка переломала судьбы многим, но особенно тяжело ее переносил высококвалифицированный летный состав, личности, явно неординарные. Я сам, как и мои небесные братья, пережил все степени унижения в период развала, поэтому знаю, о чем говорю.
Многие люди переболели «синдромом перестройки», то есть, многократным переходом от надежды к отчаянию, от веры к разочарованию и опять к надежде, и снова к разочарованию, к озлоблению, даже к ненависти, даже до инфарктов – и все это на фоне вала новой, залившей всю жизнь мутным потоком, подавляющей сознание информации.
Информационное изобилие навалилось на человеческую психику, и у людей поневоле сместились приоритеты жизни. Все рушилось. Надо было как-то выживать. Старый менталитет, менталитет общества, в котором «фюрер думает за нас», менталитет, выражаемый одним словом «Дай!» – вступил в противоречие со словом «свобода».
А летчики не привыкли к свободе. Посвятив всю свою жизнь Службе, добровольно заточив свою свободу в рамки руководящих документов, пластаясь на летной каторге, они на всех углах твердили: «Да если бы Советский Союз весь так работал, как работаем мы – у нас вчера бы уже был коммунизм!»
Что там говорить: демократия демократией, а Аэрофлот был тоталитарным государством в государстве. За малейшее нарушение пороли, и отцы-командиры долгом своим считали – не допустить малейшей шероховатости в летной работе.
Мы, ездовые псы, по большому счету, не думали ни о чем кроме своей работы. Конечно, зарплата была как всегда, маловата, урвать лишний кусок, как и любому совку, хотелось, и если была возможность налетать побольше – охотно рвали налет. И с каждой зарплаты в доме прибавлялась вещь: то ковер, то телевизор, то стиральная машина. Летчикам выделяли талоны на АВТОМОБИЛЬ!
Чего ж было не пластаться: в едином строю, из единого корыта, скромно, но вполне сытно, иной раз и с икрой, – только летай и исполняй летные законы.

А когда аэрофлот рухнул… стала рушиться жизнь летчика.
Поползли слухи. Появлялись и пропадали надежды, и главной, как и всегда в авиации, была надежда, что «поднимут пенсию», «снимут потолок» – и можно будет зарабатывать на земле, имея гарантированную пищевую кость от государства – ведь мы ее трижды заработали!
Работы, собственно полетов, становилось все меньше, а аппетиты, раздуваемые рекламой и другими источниками, росли. И росла зависть. И зарождалась ненависть.
Вы ведь тоже в большинстве все это испытали?
Возможность выполнить рейс и заработать на хлеб стала зависеть от многих случайностей. Расползались устои. Смещались рамки. Задерживалась и обесценивалась нищенская зарплата. Иногда приходилось решать дилемму: пустой холодильник или небольшое летное нарушение.
Нам стало нечего жрать!

Поставили однажды меня в план на долгий рейс. Надо было перелететь пассажирами в Домодедово, взять там машину, перегнать ее во Внуково, загрузиться и слетать на Братск. Командир эскадрильи намекнул, что, возможно, будут неувязки с превышением нормы рабочего времени, поэтому… ориентируйтесь там по обстановке… заказчик щедрый…
Это был уже совсем не тот тон, каким с нами разговаривали бы лет десять назад: боже упаси перелетать хоть пять минут! Талон! На партсобрании строгий выговор! На переучивание на новую технику – волчий билет! И т. д.
Нет, тон стал совсем другой. Выживать надо было всем. А заказчик щедрый.
Пассажирами тогда экипаж завозили в любой аэропорт просто. Есть билеты – лети по билетам, нет билетов – подходи к командиру корабля. Я сам постоянно возил экипажи, размещая их кого где.
На этот раз места были только для девчат; наш экипаж поочередно толкался то в кабине, то в вестибюлях, на откидных креслицах. Пять часов тягомотного перелета – и мы в домодедовском АДП. Туда-сюда, пока решили кучу проблем, еще два часа. В конце концов, машину нам таки дали, да пока ее подготовили, да пока, наконец, взлетели, да с мокрой задницей 15 минут извращения в Московской зоне, да на пустом самолете с задней центровкой плюхнулись во Внуково, зарулили…
Потом ждали заказчика, потом грузили груз, немерено на грузовиках, а записано было всего 4 тонны, чтоб же до Братска, 4000 верст, топлива хватило. На взлете пришлось это обстоятельство, больший взлетный вес, учитывать, держать скорости повыше.
К моменту взлета рабочее время у нас было уже – 13 часов на ногах.
Естественно, полет ночью. Естественно, дремали по очереди за штурвалом. И когда взошло солнышко, мы были как веревки. И тут в кабину зашел представитель заказчика.
– Командир, надо кровь с носу сегодня к вечеру быть в Москве. Очень надо. Срочный груз. За нами дело не станет, отблагодарим.
Мы посовещались. Спать хотелось смертельно. Все-таки на чугунной заднице уже восемнадцать часов. Вылет обратно прогнозировался через четыре часа, и то, дай Бог, чтобы успели загрузить. И еще шесть часов до Москвы. И еще разгрузиться и перегнать пустую машину в Домодедово. И в ночь пассажирами домой.
Это стоило дорого. Иначе – за что пуп рвать. Поэтому я отвел в сторону представителя заказчика и показал ему четыре пальца. Это означало четыре миллиона тогдашних деревянных.
Какой разговор: он вытащил пухлый бумажник и молча отсчитал купюры.
Обратно лететь было веселее: стимул грел душу.
Мы справились. Пассажиров было всего несколько человек – это их груз мы и везли, там пару тонн всего. В Москве быстро разгрузились, перегнали, сдали самолет, пошли в гостиницу, выпили водки… помню, меня с трудом довели до самолета, ночь пролетела, под утро замерз как собака…
Деньги эти мы честно поделили с проводницами. Бумаги как-то умудрились расписать, по двум заданиям; рабочее время вошло в разрешенные рамки… Сплошная туфта. Командир отряда эти задания молча подписал. Заказчик щедрый…
Деньги эти, несколько сот тысяч, отдал дочери… семья врачей в те времена только что не нищенствовала. Разошлись эти копейки за неделю.
Вот вам – небольшое летное нарушение.

Тысячи летчиков в течение этих тяжких пятнадцати лет вынуждены были решать огромный объем житейских задач, весьма далеких от полета. Полет – это было само собой: да не мешайте, да справимся, мелочь какая, полет. Тут вон надо то, надо это… надо успевать, надо… надо… надо…
Надо было покупать детям квартиру. Надо было платить за институт. Надо было сыграть свадьбу… Надо было зашибать деньгу.
И постепенно некоторые капитаны потеряли страх. «Да что ты мне про скорость талдычишь – справлюсь я со скоростью, сто раз справлялся… мелочи какие…»
Летчики запутались в приоритетах. Что главнее – загоревшаяся перед взлетом лампочка опасного режима или… зайцы в техотсеке, а деньги уже в кармане! Ну не высаживать же зайцев… А – слетаем уж как-нибудь!
Для летчика стало важнее продать подороже свое умение летать. Стало важнее выбить премию, за экономию ли топлива или за экономию налета часов – неважно. Важно оказалось не столько выдерживать параметры, важно стало не столько передавать свой опыт смене, важно было не столько думать, и думать, и думать постоянно о сидящих за спиной, доверивших тебе свои жизни пассажирах – а важно оказалось думать, и думать, и думать о других, не летных, каких-то экономических, шкурных проблемах.

Нет, конечно, здравый смысл летчика всегда оберегает его от явных ошибок. Нет, профессионализм как сумма наработок навыков и умений остается… Но не у всех. И, главное, под гнетом экономических обстоятельств начинает замыливаться и терять значимость та постоянная опаска летчика, которая держит его в тонусе и заставляет наперед продумывать варианты событий в полете. Летчик теряет страх. Летчик не может правильно расставить приоритеты. Ему кажется, что эта ситуация – не есть главное в его жизни, что многолетний опыт полетов обережет его и позволит вовремя распознать развитие ситуации и предотвратить нежелательные последствия – предотвратить любым из множества профессиональных способов, которыми он за эти годы овладел… какие мелочи…

Вот почему авиационные события в наши времена чаще происходят не с молодыми летчиками, а, наоборот, со зрелыми, уверенными в себе пилотами.
Молодые же, если только не попадут в заботливые руки старых педантов, – и вообще путаются в определении, что же в полете главное. Для них понятие «лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – не более чем образное выражение летунов поры братьев Райт. А вот английский язык – и из училища прямо на «Эрбас» – вот это они усваивают быстро, к этому стремятся, не задумываясь о прочности и основательности летного фундамента, который крепнет только в реальных многократных полетах, от простого самолета к сложному.
Да что далеко ходить: на нашей памяти свежи катастрофы по причине недоученности, малого опыта, другого менталитета, другой философии полета.

Когда соединяются в самолете, в одной кабине, самоуверенность и непредусмотрительность капитана, неопытность, недоученность и страх второго пилота, недоверие и пассивность других членов экипажа, когда к этому прибавляются непредсказуемые сторонние обстоятельства, когда капитан плетется в хвосте ситуации, когда, наконец, до него доходит, что его уверенность в своем профессионализме оборачивается на деле его профессиональной несостоятельностью – вот тогда нагрузка на психику человека оказывается выше его возможностей. Человек впадает в ступор и действует рефлекторно.
Комиссия потом найдет пункты нарушений. Но она никогда не соотнесет их с тем грузом пережитого, который постепенно раздавил в летчике Личность.

Самолетопад имеет глубокие корни. Это разрушение личности летающего человека обстоятельствами, от которых его не захотело оградить государство, – разрушение кирпичика, государственного человека, в государственной транспортной системе.
Таков объективный ход нашей истории: ломка государственных систем – по недоумию организаторов этой разрухи.
Конечно, через два поколения жизнь сама как-то организуется. Правда, эта самоорганизация будет идти методом проб и ошибок, естественного отбора, жертв. И авиация долго еще будет болевой точкой.

А на вашем рабочем месте? Там ведь тоже идет ломка, и смещение приоритетов, и подмена ценностей? И вы ведь, положа руку на сердце – сами тоже не очень точны в исполнении устаревших инструкций, написанных до вас, не так ли? Или вы таки идеальны и исполняете все буква в букву?
Мы все, вся страна, брошены в стихию самоорганизации и элементарной, звериной борьбы за существование. Часть общества, волею судьбы, выбилась наверх, чуть отдышалась, огляделась, прислушалась к вестям из-за рубежа… Захотелось комфорта и гарантий. Средний класс…
Эта часть общества – вы. Вы хотите гарантий от системы, которая еще не имеет фундамента – только дышащие под ногами раскаленные обломки. Но стоять на чем-то все равно приходится.
В авиации такие обломки былой мощи – опыт и здравый смысл стариков. Молитесь же об их здоровье, благодарите за непреходящую душевную боль о Летном Деле. Пока еще живы старики, а молодежь только-только начинает притекать в восстающую из пепла перестройки нашу авиацию, пока существует цепь передачи опыта – это гарантии вашей безопасности полета. Дальше пойдут другие наработки, продиктованные реалиями завтрашнего дня, но сейчас все пока держится на опыте старших поколений.

Теперь-то, когда небо взяло свои жертвы, лишний раз напомнив, что Стихию невозможно покорить, а можно только от нее увернуться, – авиационный мир встряхнулся. Я больше чем уверен: теперь летчики долго будут дуть на воду, обжегшись на молоке. И хотя словесная реакция на действия несчастных экипажей была выражена среди профессионалов просто и нелицеприятно, каждый из нас внутри себя все равно думает: «не дай Бог… лучше лишний раз перебдеть…» И метеорологическую обстановку экипажи изучают тщательно, и за углами атаки смотрят, и за температурой следят.
Что же касается психологии летчика, призванного профессией постоянно думать о доверивших ему свои жизни пассажирах, то лучше, чем об этой психологии как-то сказал один мудрый грузин, я вывода не слыхал.

Дело было давно, в разгар перестройки. Летел с нами пассажиром в Норильск, к сыну в гости, старый грузин, внешним видом и повадками очень напоминавший великого артиста Серго Закариадзе в пронзительном фильме «Отец солдата». Он сидел на первом ряду и все поглядывал в кабину, как только туда хоть на секунду распахивалась дверь. В полете я вышел в салон, и он обратился ко мне с просьбой: а можно хоть раз в жизни побывать в кабине экипажа во время полета? Ну, мечта. Стал очень просить; мне стало неловко перед пожилым человеком, и я пригласил его к нам в кабину. Он тихо присел на стульчик за моей спиной, робко оглядывая многочисленные приборы и переключатели.
Разговорились, в частности, и о заработках. Я получал тогда сто пятьдесят долларов в месяц. Он не поверил, покачал головой и замолк, задумался.
Когда распахнулись облака и через двадцать секунд самолет покатился по бетонке, потрясенный человек сказал золотые слова:
– Тэбэ… тэбэ за такой работа… миллион платыт нада!
Подумал и добавил:
– Ти… ваапщэ нэ должен думат о дэнгах.

Да только времена теперь другие; летное искусство – такой же товар, как и все остальное, и летчик все-таки вынужден думать о деньгах. Только, конечно, не о полутора сотнях долларов. Он рыщет по авиакомпаниям, ищет, где больше платят, где больше заботятся о летчике, где лучше условия труда. И в той компании, где платят столько, чтобы не думать о куске насущного хлеба, или, ну, к примеру, о совершенно необходимом летчику автомобиле, – там он и оседает.
Так в тех же компаниях и отношение к летчику не как к ездовому псу, которых, мол, вон, у нас за забором бродит целая стая, – а как к Главному Человеку в Авиации. И так и должно быть.
Хотя… за те деньги хозяева выжмут вчетверо. Но это уже твой выбор.

Если ты сам себя не уважаешь – кто ж тебя, водилу, уважать будет.